El maquinista del tren Málaga-Sevilla accidentado: «Nadie me informó del estado de la vía»

Tras el accidente, el Instituto Armado abrió una investigación dirigida por el Juzgado de Instrucción número 1 de Marchena para esclarecer las circunstancias del suceso y dilucidar si pudo haberse evitado. Los agentes han tomado declaración, entre otros, al maquinista y han realizado una minuciosa inspección ocular, que incluye un amplio reportaje fotográfico tanto de los tres vagones como del tramo de la vía afectado. El atestado con todas las pruebas recabadas acaba de ser entregado a la jueza que instruye el caso.

Los investigadores reconstruyen en sus diligencias la complicada mañana del accidente. La primera llamada que informaba del descarrilamiento se registró a las 10.10 horas. El accidente se había producido en el kilómetro 19 de la vía férrea entre Málaga y Sevilla. Una vez recibido el aviso, lo difícil fue llegar. Tras sortear toda clase de obstáculos, los agentes tuvieron que abandonar sus vehículos y cubrir los dos últimos kilómetros a pie al estar anegados todos los caminos que llevaban hasta el tren, con el que tomaron contacto a las 10.35 horas.

La primera tarea de los guardias civiles fue atender a las víctimas y tranquilizar a los demás pasajeros. Solo dos personas habían resultado heridas graves y tenían que ser evacuadas en helicóptero al hospital. El resto fue rescatado con la colaboración de bomberos, policías locales de Arahal y numerosos vecinos que se sumaron al dispositivo y que ayudaron con tractores y maquinaria agrícola a trasladar a los lesionados hasta el punto donde aguardaban las ambulancias.

Tras ello, personal de Adif que se había personado en el lugar del suceso realizó la prueba de alcoholemia al maquinista, que dio 0,0. Los agentes de la Benemérita, por su parte, emplearon el DrugTest, que se usa en los controles de tráfico, para comprobar si había consumido algún estupefaciente, psicotrópico o medicamento que pudiera haber alterado sus facultades para pilotar el tren. El resultado también fue negativo.

Si alguna conclusión clara deja ya el accidente, al menos a tenor de los testimonios del personal de Renfe que viajaba a bordo, es que fue la pericia del maquinista la que probablemente evitó una tragedia, como ya adelantó SUR (ver edición del 1 de diciembre). El conductor del convoy, compuesto por dos vagones locomotoras y uno central de pasajeros, se encontró con una enorme balsa de agua al llegar a la zona del arroyo de la Alameda, donde la vía había quedado desguarnecida y sin soporte.

Para utilizar un símil comprensible, el tren hizo –literalmente– ‘aquaplaning’ al perder la superficie de contacto entre las ruedas y los raíles, y la vía comenzó a hundirse a su paso. El maquinista reaccionó con celeridad, cerró el regulador de velocidad (el mecanismo que hace las veces de acelerador) y accionó el freno de emergencia, aunque aún siguió unos 200 metros por la inercia de la velocidad que llevaba, que según las fuentes consultadas oscilaba entre 100 y 120 kilómetros por hora en un tramo de la vía limitado a 160, que es también el máximo que puede alcanzar el modelo de tren siniestrado. No obstante, como explicó el maquinista a los investigadores, la velocidad exacta queda registrada en un dispositivo interno situado en la cabina, y que opera como una suerte de caja negra que en los trenes se llama Teloc. En una providencia firmada el pasado día 5, la jueza ha ordenado a Adif y a Renfe que informen del contenido de la misma.

La declaración del maquinista ante los agentes giró principalmente en torno a dos aspectos: la información con la que contaba sobre las condiciones meteorológicas y las medidas de seguridad del convoy y de la línea férrea. Según su testimonio, nadie le informó al salir de Málaga del estado de la vía. A medida que se fue acercando a Arahal, lo pararon en la estación y le entregaron un informe que indicaba que había una limitación de velocidad a 30 por hora para un kilómetro concreto «que no se correspondía con el lugar del descarrilamiento (km 19)». La restricción se refería a otro tramo (entre el kilómetro 25 y 25,200) que había estado cortado dos horas antes por balsas de agua tras las lluvias torrenciales. Adif, sin embargo, aseguró tras el siniestro que ha cumplido los protocolos según la clasificación de riesgo de la zona y las alertas recibidas desde Aemet.

El maquinista confesó a los investigadores que el tren, el modelo 599 (diésel) fabricado en 2008 por la empresa CAF, de conducción manual, no dispone de un mecanismo para evitar una salida de los raíles por falta de estabilidad o agarre. La línea ferroviaria, en cambio, sí dispone de un sistema llamado ASFA para detectar anomalías, que además es obligatorio en este tipo de transportes. El conductor aseguró desconocer si la vía presentaba deficiencias, ya que esta infraestructura es gestionada por Adif.

El atestado de la Guardia Civil concluye que la causa del accidente habría sido la crecida del arroyo de la Alameda por la fuerte tromba caída la madrugada anterior y que la zona afectada de la vía férrea habría hecho las veces «de una presa que contuvo una gran balsa de agua que cedió ante la presión, provocando el arrastre de los materiales de fijación de la vía al terreno y la rotura de los elementos de unión de la línea».

Paralelamente a la vía judicial, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo autónomo del Ministerio de Fomento, aunque independiente de Adif o Renfe, está recabando información de estas empresas públicas para elaborar un informe sobre las causas del siniestro.

El secretario general de CGT Andalucía, Miguel Montenegro, que es además un histórico del sindicalismo ferroviario, asegura que el problema estriba en que el tren convencional está «abandonado» y las inversiones son escasas o nulas. «Desde hace un tiempo no se están cumpliendo las directrices de que antes de que salga un tren de pasajeros debe revisar la vía lo que llamamos la ‘exploradora’, un tren conducido por un maquinista que se encarga de supervisarla y garantizar que no haya peligro para los viajeros. En el AVE sí se utiliza, pero en el tren convencional ya no. Y claro, de aquellos barros, estos lodos», denuncia Montenegro. El representante de CGT, que insiste en que la pericia del maquinista salvó «un montón de vidas y evitó una catástrofe», considera que con el nivel de alerta de Aemet y la previsión de fuertes lluvias anunciadas por el 112 obligaba «aún más» a usar una exploradora.

En el caso de los trenes, existe un protocolo que se conoce como ‘marcha a la vista’, que no es otra cosa que circular a una velocidad a la cual se esté en disposición de frenar el convoy –teniendo en cuenta que, por su masa, la inercia es mayor– en caso de presentarse un obstáculo o imprevisto en la vía. El modo de conducción restrictiva no puede ser activado por el maquinista, sino que debe ser ordenado por el centro de control, «pero para ello tiene que haber pasado otro tren (la exploradora) que lo compruebe», apunta Montenegro, quien confirma que el nuevo reglamento de circulación establece que ‘marcha a la vista’ supone circular a 30 km/h.