Los trenes entre Málaga y Madrid desesperan a los viajeros en un verano con continuos retrasos

Pasajeros afectados que, por otra parte, son muchísimos más que en los dos veranos anteriores (cuando también hubo incidencias) en la medida en que este es el primer año en que coinciden en las vías hasta 18 trenes diarios por cada sentido, al sumarse a la oferta de Renfe (AVE y Avlo) la de la primera operadora privada, Iryo. Y además, los nuevos convoyes tienen mayor capacidad de asientos.

En este contexto de pérdida de fiabilidad del medio ferroviario, no extraña que el avión esté de nuevo remontando el vuelo (sirva el juego de palabras) para viajar entre ambas capitales. Aunque hace años el AVE prácticamente lo desbancó, actualmente entre Málaga y Madrid hay hasta cinco salidas por sentido cada día, operados por Iberia y Air Europa, que se llenan sin dificultad y con precios competitivos.

Detrás de esta situación hay una conjunción nefasta de elementos, en la que coinciden las circunstancias propias de las obras que Adif está acometiendo para renovar las vías de la primera Línea de Alta Velocidad (LAV) que se construyó en España, y que obligan a compaginar la circulación en ambos sentidos por un solo carril a lo largo de varios kilómetros. Con los problemas derivados de estas (tales como retrasos en la devolución de ocupaciones temporales) y las averías «normales», que pueden ocurrir tanto en las vías como en los ferrocarriles de los tres operadores.

Entre el 15 de junio y el 14 de julio, este periódico ha contabilizado un total de cinco incidencias, aunque con distinta gravedad (tanto por el número de afectados como por su duración). El caso más sonado, que atrapó a miles de viajeros, ocurrió el 15 de junio, cuando la unión fatídica de varias averías en distintos puntos y sistemas de la línea afectaron a numerosos trenes de los tres operadores. Se daba la circunstancia, además, de que precisamente ese día comenzó el mayor despliegue de frecuencias de la historia de este servicio, con 17 relaciones programadas, que llegaron a 18 (el máximo) al día siguiente, una vez que Iryo activó su quinto tren diario.

No fue el estreno esperado. Durante la tarde se produjeron fallos en distintos puntos, de los que el más grave tuvo lugar entre Los Gavilanes y La Sagra (Toledo), donde a las 17.55 se detectó una «ocupación de circuito» en ambas vías. Esto significa que la señalización falla y marca un falso obstáculo (inexistente), por lo que el ferrocarril no puede pasar, según indicaron fuentes técnicas de Adif. El protocolo de seguridad dejó retrasos medios de entre una y dos horas. Además, no fue el único problema de la tarde. A las 17.30, en Calatrava, un fallo en un desvío obligó a establecer la circulación en vía única hasta Puerto Llano.

Al día siguiente, más problemas. Otra vez a una hora similar y en el mismo punto, una avería (completamente diferente) afectó al tráfico. En torno a las 16.50 se detectó falta de tensión en la catenaria en ambas vías entre Yeles y Los Gavilanes (Toledo). Minutos después los operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias lograron reponer la tensión en la vía II, por la que se pudo circular en vía única banalizada, esto es, dando pasos alternativos a los trenes de ambos sentidos. Esto causó un considerable cuello de botella y retrasos medios que oficialmente se cifraron en 60 minutos.

En este caso, los técnicos de Adif anotaron que el último convoy que cruzó por este punto con normalidad fue un AVE desde María Zambrano en dirección a Atocha, a efectos de investigar si el pantógrafo (pieza que capta la electricidad en el tren) de este pudo tener alguna afección sobre la catenaria, que quedó inutilizada tras su paso. Este tipo de averías suelen estar provocadas por la circulación de trenes con estos componentes en mal estado.

El 22 de junio y el 8 de julio las interferencias estuvieron relacionadas con trabajos sobre la vía. En un caso, la constructora encargada informó de que no le daba tiempo a acabar unos trabajos que estaban programados para finalizar a las 6.30 de la mañana, en el término municipal de Malagón (Ciudad Real). Además, la vía paralela tenía permiso de Adif para permanecer ocupada, por lo que toda la línea permaneció cerrada entre las 6.30 y las 8.30, cuando se restableció uno de los carriles. Como consecuencia, al menos una decena de trenes (hacia o desde distintas capitales andaluzas) sufrieron retrasos medios de más de una hora.

En el otro caso, en el transcurso de la realización de unos trabajos en la banda de mantenimiento nocturna para la sustitución de desvíos en Calatrava, se produjo un problema en el cruzamiento, con ocupación de la maquinaria sobre el desvío. Ello motivó la circulación por vía única entre Puertollano y Malagón, lo que ocasionó esperas de 55 minutos.

El último suceso hasta la fecha, registrado el 12 de julio, tuvo una afección menor, a un solo convoy, aunque fue un caso curioso: los viajeros salieron una hora tarde desde Atocha a María Zambrano porque «el tren no había llegado todavía», en palabras de algunos afectados. Finalmente, la composición apareció y comenzó la marcha con 57 minutos de retraso, lo que fuentes de Renfe justificaron como «problemas de logística en las tareas previas a la salida». A esta demora inicial se añadió otra, de 15 minutos adicionales, por las obras en la provincia de Ciudad Real. Por tanto, el convoy tuvo 70 minutos de retraso.

Hasta aquí los hechos, y ahora toca analizar las causas, en las que, como se ha apuntado, confluyen varios elementos. De entrada, hay que tener en cuenta las obras para renovar la primera Línea de Alta Velocidad (LAV) que abrió en España hace 30 años, con un volumen de saturación alto; y las obras se están compatibilizando con el mantenimiento de casi todas las circulaciones ferroviarias de Andalucía, incluso con más trenes incorporados al circuito (tras la llegada de Iryo), según coinciden en explicar desde Adif y Renfe.

Por tanto, la primera sensación de retraso en los viajeros no es tal, según estas voces, sino que la da el hecho de que, para compatibilizar las obras con la circulación, los trenes tienen unas marchas distintas, lo que supone prolongar el tiempo de viaje. Así, la mayoría de las relaciones rondan o superan estos días las tres horas, aunque llegan hasta las tres horas y 20 en algunos casos. Si en circunstancias normales cubren el trayecto en un mínimo de dos horas y 25 minutos y en un máximo de dos horas y 55 (según las paradas), el hecho de verse obligados a circular en vía única durante parte del recorrido añade un promedio de 15 a 30 minutos más.

«Esto es visto por parte de la opinión pública como un retraso, pero no lo es, porque la compañía al vender el billete, ya advierte de que el tiempo de viaje será mayor que el habitual», explican. Por tanto, la demora se tiene que calcular a partir de la hora oficial de llegada con las actuales circunstancias. Sobre esta base de pérdida de capacidad (al estar algunos tramos de vía cortados) efectivamente se han producido problemas por averías, tanto en la línea ferroviaria como en los convoyes, que son los que realmente se reconocen como demoras. En este punto, la operadora pública recuerda que mantiene el compromiso voluntario de puntualidad, por el cual los viajeros del AVE reciben el 50% del billete para atrasos superiores a 15 minutos, y el 100% para más de 30.

A esta casuística, que puede ocurrir todo el año, se añaden ahora las derivadas de los trabajos de renovación, que se desarrollan de madrugada, pero se han dado casos en los que no sido posible terminar alguna tarea a tiempo, o bien ha habido problemas con la maquinaria que se ha quedado ocupando la vía, dado que los trabajos se acometen a contrarreloj. Esto se suma al resto de posibles circunstancias, con lo que los riesgos para los pasajeros de sufrir dilaciones durante este verano son claramente más altos.