Historias del Puerto de Málaga: Dragas, pontones y gánguiles (II)

Uno de los grandes problemas a los que se han enfrentado los puertos a lo largo de los siglos ha sido la formación de barras arenosas en sus entradas y el levantamiento de los fondos por la acumulación de sedimentos de arena y fango.

En el caso de los muelles de Málaga, desde los inicios de su construcción allá por el siglo XVI, siempre presentaron serios problemas debidos a la falta de profundidad. Las razones de lo que ya entonces se denominaba «aterramientos» es preciso buscarlas en los depósitos aluviales que acarreaban las torrenteras cercanas que desaguaban junto a los muelles, unido a la propia dinámica de las mareas y tormentas. Entre las primeras, el Guadalmedina sobre todo precipitaba en la misma bocana de las instalaciones portuarias gran cantidad de materiales después de cada inundación. Solo era preciso que soplase un leve poniente para levantar los bancos de arena que dificultaban, e incluso impedían, el atraque de las naves si la envergadura del buque que accedía al fondeadero calaba más de lo necesario.

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En 1771, por ejemplo, el director de los muelles malagueños García de Aguilar y Betancourt denunciaba a sus superiores en un esquemático plano que en la dársena apenas si se alcanzaba el metro y medio de profundidad, cantidad insuficiente para la bordada de las naves en su entrada a puerto. Junto al dique de levante no había más que metro y medio, con lo que los barcos no podían atracar a su costado. Por lo tanto, era necesaria la carga y descarga de sus bodegas mediante un oficio nacido al respecto que se denominaba «palanquines de playa»: hombres que con una percha sobre los hombros acarreaban las mercancías con el agua hasta la cintura, desde el costado del navío hasta depositarlas en el andén del embarcadero.

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Naturalmente, el proyecto más lógico para acabar con los acarreos de las torrenteras cercanas era hacer lo contrario de lo que hasta entonces se había hecho: esto es, si en su día se talaron los bosques de la cuenca del Guadalmedina para plantar vides, visto lo visto, era preciso eliminar las viñas y volver a plantar árboles. Algunos de los ingenieros que trataron de resolver las inundaciones de este río así lo entendieron, aunque con la mentalidad de la época y los intereses económicos que estas propuestas se afrontaban nada se hizo.

No quedaba pues más que sacar tales depósitos con la ayuda de dragas y pontones que, como los mismos puertos, evolucionaron a lo largo de los siglos tanto en su tecnología como en su capacidad y envergadura.

Una de las máquinas más primitivas fue la draga de rastra o rodadera que arrastraba un cajón por los fondos portuarios hasta que, una vez lleno de sedimentos, se subía con una grúa.

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En el caso del puerto malagueño y casi desde su inicio ya tuvieron como decimos este problema de la falta de profundidad. La solución, a lo sumo, dependió en el siglo XVI de una artesanal draga denominada «de pala» que se encargaba de extraer el fango que se encontraba a muy escasa profundidad. Seguidamente lo depositaba en un gánguil o tartana que lo transportaba mar adentro a fin de efectuar la descarga en los lugares prefijados por los ingenieros. En la madrileña Biblioteca Nacional se conserva un interesante manuscrito, 'Los Veinte y Un Libros de los Ingenios y Maquinas', del ingeniero cremonés Juanelo Turriano que recoge numerosos diseños de aparatos y artilugios para el trabajo en los puertos.

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A lo largo del siglo XVIII se fue extendiendo el uso de las denominadas dragas «de cuchara y rueda de pisar», que, como su nombre indica, tenían un engranaje más complejo. El sistema les permitía aumentar la profundidad a la que operaban y cargar en cada viaje mayor cantidad de fango.

Estaba formado por dos mecanismos diferentes: uno tiraba del cucharón y, el otro, lo desabrochaba o cerraba según se necesitara. Resultaba más eficaz, ya que el lastre del recipiente de carga, cuando se llenaba, podía contrarrestarse con el de las personas que subidas en las ruedas las giraban con su peso facilitando de esa forma la extracción de los lodos.

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Estas dragas o pontones precisaban como decíamos de embarcaciones auxiliares: unas lanchas con depósito interior que recogían los materiales extraídos y los descargaban, navegando mar adentro, en los lugares prefijados por el ingeniero director de las obras. La distancia desde el vaciadero a la bocana del puerto debía ser lo suficientemente holgada como para impedir que un poniente que soplase tras la descarga volviese a meter en el interior de las instalaciones portuarias el barro que se había sacado.

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En este sentido, en la costa, cerca de la playa, existieron en el siglo XVIII y parte del XIX a levante y poniente del puerto dos hitos de piedra. Desde ellos se trazaban dos arcos para indicar, según que las tartanas descargasen en bajamar o en pleamar, el lugar a partir del cual debería producirse la suelta de los lodos. Dicho punto estaba señalado en el agua mediante unas boyas fijadas al fondo por una cadena y un ancla.

Y no deja de ser curioso que el ingeniero director de las instalaciones portuarias de Málaga en 1747, Gerónimo Amici, envió al marqués de la Ensenada un plano, que adjuntamos a estas líneas, en el cual quedaban señalados los aludidos lugares de descarga. Al mismo tiempo se quejaba de que desde hacía varias semanas las boyas, cadenas y anclas desaparecían «misteriosamente» durante la noche del lugar asignado en la ensenada malagueña y que la Real Junta del Puerto no ganaba para reponerlas día tras día.

Naturalmente esto era de suma importancia, ya que el asentista que se había alzado con la contrata del dragado de las instalaciones efectuaba el vaciado de fango donde se le antojaba al no existir boya que lo señalase y, por lo que parece, más cerca de la entrada de los muelles de lo que debiera: con ello, la operación resultaba prácticamente inútil, ya que cualquier marejada de poniente entraba por la tarde en el puerto lo que por la mañana se había extraído.

El ministro ordenó a las autoridades locales una investigación casi policial que culminó descubriéndose en un chatarrero malagueño cadenas y anclas. Y es que allí las vendía un avispado personaje tras extraerlas en mitad de la noche en una barca. El citado sujeto resultó ser el asentista ya citado que, de esa forma, obtenía ganancia doble: por un lado, un trabajo mucho más cómodo y cercano en el acarreo de los lodos al no tener que navegar tan lejos y, por el otro, la venta de anclas, boyas y cadenas. Además, con tan escaso rendimiento en las labores de extracción de fangos se aseguraba la contrata para el año siguiente, ya que la profundidad del recinto apenas si aumentaba con semejante maniobra. ¡Cosas veredes! que decía Mío Cid.

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Una variedad de las dragas anteriores fue la de almeja, en la cual el cucharón había sido sustituido por una doble cuchara que, una vez cargada en el fondo, se cerraba manualmente y se subía con una polea de rueda encapillada en un gaviete. Al igual que en la de rosario su capacidad de extracción era considerablemente más significativa.

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En el siglo XIX, la utilización del vapor permitió aumentar el rendimiento de los pontones de manera tan considerable que se podía sacar, en tan solo unas horas, las arenas y fangos que las dragas tradicionales sacaban en toda una semana.

La envergadura de estos buques era ciertamente mayor, según podemos observar en el proyecto de Agustín de Betancourt y Molina a comienzos de la citada centuria. Este expediente se conserva en los archivos rusos, país a donde tuvo que exiliarse su autor en 1807 (tras una breve estancia en París) del que fue sin duda uno de los científicos más prestigiosos del momento. Betancourt era además de ingeniero civil y militar, arquitecto, ensayista, precursor de la radio, telegrafía y la termodinámica, entre otros notabilísimos descubrimientos.

La potencia que desarrollaba este pontón de vapor permitía arrastrar una «draga de rosario», especie de noria que trabajaba de forma continua y por tiempo indefinido. Desgraciadamente, los proyectos de tan excepcional marino no fueron tenidos muy en cuenta por las autoridades españolas de su tiempo, lo que como decimos le obligó a construir sus máquinas en el extranjero.

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En el puerto de Málaga se usaron dragas de vapor desde 1830, cuando el ingeniero Joaquín María Pery y Guzmán, otro técnico excepcional autor del proyecto de la Farola, estaba a punto de ser nombrado director de los muelles malagueños. En la fecha indicada, la falta de profundidad de las instalaciones portuarias dificultaba extraordinariamente el funcionamiento operativo de este puerto.

Para resolver este problema, el Consulado Marítimo de esta ciudad compró en astilleros ingleses una barcaza de extracción de fangos movida por vapor y por un importe de 800..000 reales. Estaba dotada de un motor de 16 caballos de fuerza y lograba sacar entre 50 y 70 toneladas de lodo por hora, permitiendo que durante décadas las instalaciones tuviesen la profundidad que precisaban para su funcionamiento.

En la actualidad, los avances técnicos por un lado y la profundidad alcanzada en las dársenas por el otro permiten que las grandes infraestructuras portuarias alcancen lo que algunos técnicos denominaban en el pasado el fondo fango, más estable que el arenoso, y en donde los arrastres de sedimentos marinos y los depósitos aluviales revisten menor interés.

El Puerto de Málaga, abierto a la ciudad tras el Plan Especial aprobado en 1997, tiene ya la profundidad suficiente como para recibir buques de cualquier calado, lo que ha permitido el tráfico de portacontenedores y la llegada de cruceros que tanta importancia tienen en el desarrollo económico del hinterland malagueño.