Guerra en el aire

A veces un vuelo dura más en tierra que en el aire. Gonzalo Vázquez tenía billete ayer para el enlace 902 de Ryanair entre Cork (Irlanda) y Stansted (Inglaterra). Tras la cancelación, el servicio de Atención al Cliente de la ‘low cost’ irlandesa le remitió al chat de espera. Le asignaron el número 59. Tiempo de espera aproximado: 76 minutos. Una grabación machacona repetía un ‘gracias por su paciencia’. Fue el único amago de disculpa que recibió. «Están desbordados por las cancelaciones masivas... ¡Qué rentabilidad suprimir vuelos con pocos pasajeros!», se desahogó este pasajero español en su twitter.

Como Gonzalo, 285.000 pasajeros de Ryanair sufrirán las 2.000 cancelaciones de vuelos anunciadas dede este lunes y hasta finales de octubre. Hoy afectará a 53 enlaces, de los que ocho despegaban desde España: Madrid (4), Barcelona (3) e Ibiza. A la compañía que presume de haber cambiado el rumbo de la aviación comercial tras romper los precios y acabar con el elitismo que suponía subirse a una aeronave se le acaban las excusas. Su consejero delegado, Michael O’Leary, niega que les falten pilotos y lo achaca a que «la hemos liado con los turnos de vacaciones». Este ejecutivo irlandés siempre encuentra a quién echar la culpa. En una crisis previa, le achacó la responsabilidad a los controladores franceses.

No es la primera vez que ocurre algo así. En julio de 2016, su competidor español Vueling reventó el espacio aéreo con 400 vuelos diarios para los que no tenía ni pilotos, ni tripulaciones. 8.000 viajeros se quedaron en tierra.

Ante la impotencia de tantos pasajeros, la repetición cíclica de estos desaguisados y la presión de las organizaciones de consumidores como OCU o FACUA, que reclaman que «se abran expedientes sancionadores», la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento, ha dicho basta. Este lunes abrió un expediente informativo para «analizar si hubo incumplimiento del Reglamento de Derechos de los Pasajeros», explicó un portavoz. Ante un problema que ya es continental, la Comisión Europea también ha decidido moverse. «Las aerolíneas que operan en la Unión Europea deben respetar las normas. Los pasajeros cuyos vuelos son cancelados tienen un amplio paquete de derechos, incluido el reembolso, la reprogramación de vuelo o retorno y compensaciones», resumió el portavoz comunitario de Transportes, Enrico Brivio.

Una parte de la desesperación que soportan los pasajeros que confían su vuelo a precios de ‘chollo’ tiene que ver con la guerra comercial que se ha desatado en el mundo ‘low cost’. «Hay un ‘pastel’ en crecimiento en el que vamos a ser los protagonistas», anuncia el director de Relaciones Institucionales en España de la compañía Norwegian Air, Alfons Claver. De hecho, el sector ya se ha ‘comido’ el mayor trozo. Entre enero y agosto volaron en España 59,9 millones de personas. 31,4 millones llevaban un billete barato.

Hasta ahora Ryanair, Easyjet (inglesa) y la española Vueling captaban tres de cada cuatro pasajeros. Pero la firma noruega ha fichado en lo que va de año a 70 pilotos de Vueling y otros 140 de Ryanair. Su ambicioso plan de expansión ha descuadrado los planillos de vuelo del resto y puesto en evidencia sus limitaciones. Cada mes y medio llega un nuevo Boeing 787 Dreamliner (276 asientos en clase económica) a los hangares de Norwegian. «Tenemos 142 aviones y pedidos otros 250 para los próximos años. Y, si quieres capitanes, o los formas o los contratas», reta al sector Claver.

Los expertos calculan que para garantizar los enlaces y los compromisos de puntualidad, por cada avión en uso hacen falta diez pilotos en plantilla. Ryanair ha reducido su insistente y orgullosa puntualidad al 80% porque sus algo más de 400 aparatos ya no disponen de los 4.000 pilotos que llegó a tener la compañía.

Esta lucha por abaratar los cielos ha generado un cierto optimismo entre los que llevan los mandos. «La ‘carne’ de piloto se empieza a revalorizar después de diez años con los costes tirados», resume muy gráficamente el jefe del Departamento Técnico del sindicato de pilotos SEPLA, Ariel Shocron.

La crisis y la casi refundación de compañías bandera (Iberia, Air Europa, British Airways, Air France) generó una gran diáspora de pilotos. En España, una generación entera tuvo que hacer las maletas hacia el Golfo Pérsico. «El sector sufre una gran volatilidad. Han bajado tanto los salarios y las condiciones de trabajo que la gente no aguanta», continúa Shocron. Su central copa la representatividad en todas las compañías implicadas en este pugilato comercial. Y en todas ellas se escuchan las mismas quejas. «Los pilotos no soportan tanto cambio en sus bases de vuelo ni unas condiciones horarias y salariales tan variables. Detrás de estos ‘fichajes’ masivos no se busca tanto la mejora salarial como el respeto a la calidad de vida», insiste Ariel Shocron, con más de 15 años de experiencia en los cielos.

Durante años, los comandantes fueron vistos como unos privilegiados que podían bloquear un país con sus huelgas en temporada alta para blindar salarios muy superiores a los 100.000 euros. Ahora, en el colectivo denuncian sueldos «insostenibles, a veces de poco más de 800 euros en compañías como Vueling». Y también la apuesta de las compañías por «pilotos con poca experiencia para abaratar sus ya muy ajustados costes». De alguna manera hay que hacer rentable un Barcelona-Bilbao que se oferta más barato que si se va en autobús. Desde Norwegian admiten que, con sus contratos, habrá profesionales ‘pescados’ en otras aerolíneas que mejoren su salario en 17.000 euros al año.

Tras la conquista del espacio aéreo europeo, el ‘low cost’ ha saltado ahora el Atlántico; se expande desde el mercado doméstico continental y pretende imponerse en todo el planeta. La emergente Norwegian también será su protagonista, con unos planes que explican el sí masivo de los pilotos que han contratado. Cruzar continentes es como jugar en la ‘mejor liga’. «Podemos ofrecer pilotaje a comandantes con ambición de mejorar», lanza Alfons Claver. «Uno de los grandes atractivos para un piloto como yo es volar en largo recorrido», coincide el portavoz del SEPLA, Arien Shoron.

La compañía nórdica ha situado su base de operaciones en el aeropuerto barcelonés de El Prat. Ofrece vuelos a Estados Unidos desde 149 euros (ida y vuelta). «Tenemos planes muy ambiciosos en Argentina con más de 156 rutas y ya competimos con las grandes firmas bandera», presume Alfons Claver. Ayudan la rebaja de tasas en los aeropuertos españoles y la contención del precio del combustible. Ante el nuevo ‘órdago’ escandinavo, el conglomerado IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Air Lingus) creó en junio Level, que ayer cerró su primera campaña de lanzamiento con vuelos al Caribe y Estados Unidos por menos de 250 euros. Otras firmas como Air France e incluso Air Europa quieren jugar en la ‘Premier’ de la aviación a costes ‘proletarizados’.

Pero esto sólo servirá para abrir un nuevo frente de lucha allá arriba. Los hasta ayer dueños del bajo coste, Ryanair e Easyjet, quieren buscar nuevos clientes en el rebujo de la necesidad de más enlaces de conexión para los grandes vuelos. Se brindan a ser los ‘gregarios’ del nuevo mercado mundial ‘low cost’. Parten con la ventaja de su enorme red de rutas. Aunque primero tendrán que recuperar la confianza de pasajeros como Gonzalo Vázquez.