Seres 5: la era de los lobos con piel de cordero

La era de los lobos con piel de cordero. El desarrollo de los coches eléctricos estos últimos años ha ido acompañado con un aumento exponencial de la potencia sin necesidad de encarecer en gran medida la tarifa final del vehículo. Así pues, cada vez son más los familiares, sedanes de apariencia discreta o incluso urbanitas (véase el Smart Brabus) con cifras de potencia propias de un superdeportivo de hace apenas una década. Un entorno urbano donde los lobos con piel de cordero aumentan exponencialmente en nuestras carreteras sin necesidad aparente más allá de ser un atractivo más. Al eléctrico se le puede echar muchísimas cosas en cara, pero lo cierto es que está consiguiendo algo que los motores de combustión interna jamás habían conseguido: democratizar la potencia. Los caballos están dejando de ser un elemento de lujo y diferenciador. No diré que sea bueno ni malo, lo dejaré a la conclusión propia del lector (una divagación profunda acerca de este tema nos desviaría en exceso de lo que hoy nos ocupa: el Seres 5). Por supuesto, los lobos con piel de cordero llegarán a ser simplemente lobos (o tal vez corderos) si es que esta tecnología llega a homogeneizarse por completo. El coche que nos ocupa esta semana es un clarísimo representante de esta tipología de coches. Un C-SUV eléctrico de apariencia elegante y relativamente discreta que esconde cerca de 600 caballos.

La marca Seres es a DFSK lo que viene a ser Cupra para Seat. Es decir, en un principio los modelos de DFSK eléctricos se denominaban Seres, pero llevaban el logo de DFSK. En una jugada estratégica la marca decide separar a los modelos eléctricos del resto, haciendo de Seres una marca independiente.

Sendas críticas sobre la falta de personalidad de este coche riegan la red desde su llegada a nuestro continente. Un servidor no está de acuerdo. Si miramos el coche podremos encontrar similitudes con multitud de modelos europeos. Pero esto no es un rasgo de este modelo. Es un rasgo del continuismo europeo. Nuestro lenguaje de diseño está muy estandarizado y sigue unas líneas muy concretas, dejando poco margen para la imaginación. Cualquier marca (nueva o veterana) ha de adaptarse a las líneas que funcionan en el viejo continente si pretende tener un mínimo de ventas.

El frontal es imponente y atrapa miradas. Un largo capó, tiras led a modo de colmillos para la luz diurna, su gran anchura (1,93 metros) y una línea de techo baja (1,62 metros) otorgan mucha presencia al coche visto de morro. Al mismo tiempo el conjunto carece de aditamentos que recarguen el conjunto (salvo las falsas cortinillas abrazadas por la luz diurna). Nada de líneas de tensión marcadas que recarguen la carrocería.

En la vista lateral queda patente el gran largo del coche, con 4,71 metros de largo. La cintura es alta y estilizada, con una línea de tensión que nace en el faro delantero y se va suavizando hasta terminar en las ópticas traseras.

Las ventanillas se van estrechando conforme nos vamos acercando a la trasera, con un juego de formas elegantes, donde la tercera ventanilla resta peso visual al pilar C. Este pilar quedaría excesivamente grueso si no fuese por este tercer cristal de desahogo.

En la trasera sí he de coincidir en mayor medida con algunas de las críticas. Y es que, más que inspiración en cierto modelo germano, parece un ligero calco. La forma de las ópticas, las líneas, la caída de la luneta. El conjunto ofrece clarísimas reminiscencias al Porsche Macan. Con todo, he de decir que funciona y me gusta. El empaque final ofrece un resultado imponente y elegante a partes iguales. Discreto pero llamativo. Un diseño que, por norma general, gusta mucho a quien lo ve en persona.

La mecánica, para un coche con su filosofía, es completamente irracional. Existen dos motorizaciones posibles, ambas eléctricas. Una de un solo motor y 299 caballos y la que hoy nos acompaña, con dos motores, uno en cada eje, y una potencia máxima de 584 caballos y 900 Nm de par. Brutal.

Dependiendo de donde consultemos las cifras, el Seres es capaz de hacer el cero a cien entre 3,7 y 4,2 segundos. Conforme más lo pruebo, más me inclino por la primera cifra que por la segunda a pesar de sus 2.360 kilos. La punta se detiene a 200 kilómetros por hora.

Los motores vienen asociados a una batería de 80 Kw/h, otorgándole una autonomía teórica según ciclo WLTP de 500 kilómetros. La realidad, como era de esperar, es más baja. Lo cierto es que alcanzar los 400 kilómetros ya se antoja un reto, aunque podremos alcanzarlos siempre y cuando no abusemos de los trayectos en autovía.

El consumo medio oscila entre los 15 y los 16 kw/h según ciclo. Consumos normales y alineado con la gran mayoría de sus rivales. Incluso inferiores.

Para cargar el coche el Seres 5 admite hasta un máximo de 100Kw de carga máxima. Aquí el problema lo tenemos con la red de carga española. Está genial poder cargar a estos niveles de potencia, pero lo cierto es que la infraestructura existente en España apenas ofrece cargadores con estos niveles de potencia.

El interior del Seres 5 sucumbe al minimalismo más absoluto, relegando el grueso de las funciones a la pantalla central de 15,6 pulgadas de tamaño. No soy muy fan de estas opciones. Aquí, por ejemplo, no solo carecemos de mandos físicos para el control de la climatización. Es que incluso la orientación del aire se regula a través de la pantalla. Lo mismo pasa con el botón de encendido y el resto de funciones. Conservamos una pequeña palanca para el cambio de marchas, botones físicos para las ventanillas, los retrovisores y las luces de emergencia. Poco más.

Dicho esto, la pantalla es excelente, tanto por gráficas, como por resolución y rapidez. Su funcionamiento es intuitivo una vez te haces a ella y sus movimientos, fluidos e instantáneos.

Contamos con todo el equipamiento habido y por haber, como asientos con regulación eléctrica, calefactados, ventilados y con función de masaje, un buen sistema de audio, carga inalámbrica para dos teléfonos, cámara de 360 grados, asistente de colisión, ángulo muerto y un etcétera tan largo que nos ocuparía varias páginas.

En las plazas traseras no se escatima en materiales, recurriendo a los mismo que vemos en la parte delantera para los paneles de las puertas, por ejemplo. El protagonista es el plástico, pero es un plástico que juega a ofrecer diferentes texturas, como la madera o el aluminio, y superficies acolchadas.

Tenemos muy buena luminosidad gracias a su enorme techo panorámico y la única pega posible a estas plazas traseras es la altura del piso. Al contener la batería bajo los asientos, las rodillas quedan ligeramente flexionadas, perjudicando la comodidad.

El maletero es, probablemente, uno de los mayores hándicaps que tiene este coche, pues a pesar de sus medidas se queda en unos ligeros 367 litros, lo que le deja en la parte baja entre sus rivales. Eso sí, en la parte delantera contamos con otro maletero de 67 litros para dejar, por ejemplo, los cables de carga.

Una vez iniciamos la marcha quedan patentes varios aspectos desde el minuto uno: su buen aislamiento y la suavidad de rodadura. La ausencia de un motor de combustión generando ruido bajo el capó aumenta considerablemente el nivel de silencio en el interior de la cabina. El aislamiento de la rodadura también está muy bien conseguido, al igual que el del aire, sin ningún silbido presente a altas velocidades.

Existen diferentes modos de conducción: ahorro de energía, normal, deportivo y personalizado. El vehículo es suave en los primeros modos siempre y cuando nosotros lo seamos con el acelerador. La ausencia de marchas y la suavidad general del rodar del vehículo hace que los trayectos urbanos sean cómodos. Es un coche placentero de conducir. La dirección es neutral, con un peso que no varía con los modos de conducción y sin desmultiplicación variable. La posición de conducción es orgánica, con un asiento que no queda ni muy alto ni muy bajo y unas rodillas relativamente flexionadas en la marcha.

La puesta a punto del coche, su tarado, persigue una filosofía muy clara: la suavidad y confort en la conducción. Ahora bien, como le busquemos las cosquillas nos va a costar encontrárselas. La tracción a las cuatro ruedas, sus 584 caballos o los Pirelli P-Zero Electric hacen del coche una máquina de tracción y velocidad si así lo queremos. Es prácticamente imposible separar las gomas del asfalto, lo que permite al coche ser mucho más rápido de lo que podría parecer en un primer momento debido a la blandeza de la suspensión, que no esconde su peso y permite que las inercias hagan su papel en los cambios de apoyo, con un barqueo que, sin ser peligroso, deja patente cuáles son los territorios naturales de este coche. Por puesta a punto, no por chasis.

El Seres 5 parte de los 64.568 euros en la versión de 299 caballos y 69.995 por la de 584. En mi caso lo tendría claro y, puestos a gastarnos esta cantidad, me iría de cabeza a por la más prestacional. Aunque aquí es donde reside uno de los principales problemas del Seres, pues si bien no tiene nada que envidiar a sus rivales del resto del globo, lo cierto es que es un coche más caro que la gran mayoría de sus rivales. Creo que la marca aún tiene que ajustar un poco más su precio para poder enfrentarse de tú a tú con firmas más asentadas. Ahora bien, con descuentos de la marca y plan MOVES achatarrando un coche podemos sacar la versión Standard por poquito menos de 49.600 euros. Y ahí la historia cambia bastante.

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