Seat 127, el coche que marcó un antes y un después en la marca española

Y novedad de verdad pues, por muchos aspectos, marcaba un antes y un después en la marca española. Hasta entonces los Seat habían tenido una arquitectura tradicional de motor delantero y propulsión trasera (los 1400, 1500, 124 y 1430) o bien eran «todo atrás»: motor y propulsión (600, 800 y 850). Pero ahora, el 127 era el primer Seat de tracción delantera y el primero en tener una dirección de cremallera: la caja provenía de la firma Imenasa, de Pamplona al igual que los discos de freno delanteros, pero la barra se mecanizaba en Barcelona. Y, además, el primer automóvil de producción nacional con una suspensión delantera tipo McPherson. Es decir, modernidad en estado puro.

Y, además, junto al Renault 5 del que hablamos hace dos semanas, estrenaban lo que hoy llamamos Segmento B y, entonces, un utilitario. Un tipo de coche con una fuerte carga sociológica pues ya no era para la España «que necesitaba un medio de transporte», sino también para unos usuarios más jóvenes que buscaban libertad, en muchos aspectos y también, como no, de movimientos.

Pero regresemos al lado técnico del tema. Fiat no había partido de una hoja en blanco a la hora de concebir el 127. A parte de su experiencia con los 128 de tracción delantera, el A-112 de Autobianchi (marca que formaba parte del imperio de los Agnelli desde 1967) presentado en 1969, había servido de ensayo general. Si bien más largo y con un interior más amplio que el Autobianchi, el Fiat tomaba de este la mayor parte de sus elementos.

En España, cuando se dio a conocer que Seat lo fabricaría, el nuevo modelo despertó una enorme expectación. Como curiosidad, en lenguaje de fábrica, para Seat el 127 era el H.B: la H correspondía al número de serie de los modelos fabricados por la firma española, y la B al 127. Y además su color industrial, era el verde.

Inicialmente, su carrocería (que pesaba unos 194 kilos) era de dos puertas con una pequeña tapa posterior que daba acceso a un maletero. Pocos meses después llegó una versión con portón trasero.

Las formas del 127 habían salido del lápiz de diseñador italiano Pio Manzù, que había impresionado a Dante Giacosa (director del Fiat Centro Stile), con las innovaciones propuestas en el prototipo Fiat City Taxi de 1968. Manzù diseñó un hatchback con un volumen ligeramente mayor que el 850 anterior, pero que incluía un interior particularmente espacioso y luminoso. Además de su funcionalidad, Manzù dotó al 127 de un estilo original, expresado en soluciones innovadoras como el capó «clamshell» que desbordaba lateralmente, conformando su zona superior unos falsos guardabarros y encerrando los faros delanteros rectangulares, una primicia en Fiat y, por tanto, en Seat. También era muy llamativo el perfil, con una línea de cintura en la que el cristal lateral marcaba una línea ascendente hacia la parte posterior, detalle que le daba personalidad pero que levantaría bastantes discusiones: quizás era demasiado innovador para un mercado conservador como el español de esa época.

A nivel de fabricación, se cuidó mucho la prevención de la oxidación. Así, Seat empezó a aplicar el sistema de electroforesis. El nuevo modelo recibía un primer baño de pintura por inmersión, haciendo pasar por todo el conjunto de chapa una corriente eléctrica. De esta forma, las partículas de pintura, en suspensión en el tanque, no solo se posaban de forma homogénea por toda la superficie, sino también por todos los huecos o recovecos. En total, el 127 llevaba nueve manos de pintura.

El interior llamó la atención desde el principio por su gran amplitud (la disposición transversal del motor hace milagros, como demostró Issigonis) para un utilitario. Junto al volumen del maletero, nada menos que 365 litros (la rueda de repuesto se ubicaba en el vano motor), el espacio interior fascinaba a los usuarios de modelos todo atrás como el 600 o el 850. Pero hubo periodistas que criticaron los asientos por ser poco anatómicos y muy duros. Como detalles que sorprenderán a muchos jóvenes lectores está el hecho que la versión base de lanzamiento no llevaba ni cinturones de seguridad ni antirrobo, aunque si la base para implantarlos. Tampoco el termómetro del agua estaba en la instrumentación original.

En cuanto al motor, era un bloque de cuatro cilindros y 903 cc, de gasolina: si brujulean en su genealogía se toparán con el 600…

Su origen directo era el de los 850 Sport Coupé, pero muy modificado. La diferencia fundamental era que este motor daba 47 CV a 6.200 rpm frente a los 52 del Sport Coupé. La reducción de potencia venía determinada por varios factores. De entrada, para reducir el consumo, las cámaras de compresión eran más altas, lo que proporcionaba una relación de compresión más reducida. Pero también había más factores como un carburador de un solo cuerpo mientras que el del Sport Coupé era doble. Otro detalle importante era que el engrase de la bancada y las cabezas de biela ya no se realizabann a través del cigüeñal, sino de forma clásica, desde los apoyos de la bancada.

El comportamiento de este motor, y aquí ya entramos en el capítulo de la conducción, de las sensaciones al volante (eso que ahora se empeñan en llamar «una experiencia») era agradable. Resultaba muy elástico hasta el punto que en 4ª podía ir a solo 30 km/h. También le ayudaba el que esa 4ª velocidad tenía un desarrollo muy corto y así, a 140 km/h, su velocidad máxima, el régimen de vueltas del motor escandalizaría en nuestros tiempos…, y no había una 5ª. El consumo, a un ritmo normal, estaba en los 6,5 litros, y apretando se iba por encima de los 7 litros, unas cifras muy buenas para entonces y que tampoco desentonan hoy día: pensemos que el 127, en su lanzamiento, pesaba 710 kilos.

La publicidad de la época decía «el motor del 127, de temperamento deportivo y muy elástico, proporciona a la conducción un brío especial: rapidez y agilidad en el tráfico urbano y alta velocidad en los viajes largos « . Hoy no les habrían permitido decir estas cosas tan «políticamente incorrectas».

Y además de ser el más rápido los tracción delantera normalmente disponibles en el mercado español, su conducción era mucho más fácil que cualquier todo atrás, permitiendo maniobras que habrían sido una catástrofe con un 850, por ejemplo. Esto se debía a varias claves, además de ser un «todo delante», como una dirección suave y precisa, una excelente frenada (eficaz y progresiva) confiada a discos delanteros y tambores posteriores, y una notable estabilidad, con unas suspensiones duras que algunos criticaron como poco cómodas, eso sí. Otro factor que no se puede dejar en el tintero es que equipaba neumáticos radiales.

Tan fácil y seguro era, respecto a un todo atrás, que había quienes, en las clásicas discusiones de barra de cafetería, le calificaban de «aburrido». Pero la realidad es que era un salto cualitativo enorme y que hacía falta muchas más «manos» por ejemplo, para conducir un Sport Coupé 903 al mismo ritmo.

En el mes de junio llegó a los concesionarios por un precio de 106.500 pesetas (franco fábrica), cantidad que permitía comprar un Simca 1000 (105.200 pesetas); unMini 1000 (106.600 pesetas); o el Renault 8 (110.700 pesetas). Y allí, en uno de esas exposiciones, le descubrí un día de junio de 1972, hace ahora medio siglo.