Los Lancia de Vincenzo

El 24 de agosto de 1881, en el valle de Mastalone, Mariana Orgiazzi da a luz al cuarto de sus hijos, al que bautiza como Vincenzo. Está casada con Giuseppe Lancia, un emigrante que, tras hacer fortuna en Argentina, ha retornado a Italia y es dueño en Turín, de una empresa de sopa en conserva. Vincenzo parece destinado a dedicarse a temas de administración, pero su pasión por la mecánica le lleva a entrar, tiene solo 19 años, como aprendiz en una pequeña empresa de importación y fabricación de bicicletas, llamada Ceirano &Cia, que se lanzará en el naciente mercado del automóvil.

Vincenzo encaja perfectamente en el espíritu de la firma. En 1899, Ceirano y su ingeniero Arístide Faccioli, inician la producción de un coche ligero, el Welleyes 3,5 HP. Es el punto de partida de un grupo de hombres de negocios turineses que deciden lanzarse en la producción de automóviles, creando la S.I.C.C.A.T (Societá Italianan per la Construzione e il Comercio delle Automobili Torino), que compra Ceirano &Cia.

El 1 de julio de 1899, la sociedad fundada por Giovanni Agnelli , se convierte en FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) y Vicenzo Lancia se une a ella, primero como probador y luego como jefe de pruebas y piloto. Durante siete años, asociado al famoso piloto Felipe Nazzaro, obtiene sonados triunfos: Coppa Fiorio, Couper Gordon Bennet, Vanderbilt Cup, o el famoso Grand Prix del ACF (Automobile Club de France) de 1906.

Pero Vincenzo tiene otras ambiciones. Así, con su amigo Claudio Fogolin, crea en 1906, «Lancia & Cia Fabbrica Automobili». Esto no le impide continuar participando en competiciones como piloto de Fiat, que le permite obtener dinero para financiar sus proyectos. A pesar del incendio que sufren los talleres de Lancia, no se detiene la construcción del primer modelo de la marca de Vincenzo. Y el 12 HP (más tarde, como veremos, bautizado como Alpha), empieza rodar en septiembre de 1907, y se presenta en el mes de enero siguiente, en el Salón de Turín.

Lancia no quiere construir coches populares, de carácter rústico y económico. Por el contario busca hacer algo nuevo, diferente y sofisticado. Así, el Alpha es un automóvil muy avanzado para su época. Entre otras innovaciones, cuenta con una caja de cambios de cuatro velocidades directamente unida al bloque motor, bomba de agua centrífuga, o magneto de alta tensión. El volante motor está diseñado para hacer al tiempo de ventilador. El coche se ofrece con varias carrocerías, como doble phaetón, landaulet, coupé di lusso, y limusina. Y todo ello sobre un chasis muy bajo para la época, en un momento en que aquellos primeros automóviles tenían chasis muy altos.

A este Alpha de cuatro cilindros se le une muy pronto el 18 HP Dialpha, con motor de seis cilindros. Y hay un Alpha «Corsa», que no es sino una versión de competición. En el Grand Prix de Savannah, en los Estados Unidos, un Lancia Alpha «Corsa», pilotado por William Hilliard, se impone a todos sus rivales, tanto americanos como europeos, gracias a su tecnología mucho más adelantada.

No solo busca sofisticación por sofisticación, si no hacer coches más seguros y fáciles de conducir. Si miramos con atención el logo de la marca, creado por conde Biscaretti en 1911, podemos ver dibujado un acelerador de mano. En esa época, los automóviles llevaban dos manetas en el volante: una servía para regular el avance del encendido y la otra para controlar el acelerador. Esto podía llevar a la confusión y crear una situación de peligro. Así que Lancia introdujo un acelerador de mano que giraba alrededor del eje del volante, totalmente diferente a la solución de las dos manetas.

Esta forma de hacer las cosas se confirmará con el 15 HP, posteriormente denominado Beta, el segundo modelo de Lancia, presentado en los Salones de Londres y París de 1908.

El modelo toma el chasis concebido para el Alpha y su motor de 3,2 litros es el primero del mundo provisto de un sistema de engrase bajo presión (con manómetro de aceite). De la mano de pilotos privados, brilla en competición. En Inglaterra, el importador de la marca Steward, vence en la prestigiosa Regents Cup, en Brooklands, en 1909, a más de 106 km/h de media. Será la primera de una larga serie de victorias sobre los Beta y Alpha.

El 20 HP (posteriormente bautizado como Gamma), lanzado en 1910, cuenta ya con una bomba de gasolina accionada por el árbol de levas. Su producción continuará hasta el año 1913. Provisto de un motor de 3,5 litros y 40 CV, tendrá una brillante trayectoria en competición. Ocupará la segunda plaza en la Targa Florio de 1911 (con Cortesse) y en la de 1912 (Garetto y Guglieminetti), y ganará el Trofeo Tideman, en Estados Unidos. Y, además será el último coche que pilotará el propio Vincenzo Lancia en competición. En Módena, el 8 de mayo de 1910, logra el triunfo de su clase en el Record du Mile, antes de colgar el casco y los guantes, y dedicarse plenamente a su empresa.

Lo locales de Via Ormea se hacen pequeños para la actividad de la marca. Y en la primavera de 1910, Lancia y Fogolincompran una serie de edificios en la Via Monginevro, donde los modelos de la marca serán producidos hasta los años 90 del pasado siglo. Todas las actividades son transferidas a la nueva fábrica, salvo las carrocerías, que se mabntiene en la antigua.

El Gamma es seguido por el 20/30 HP, que, según evoluciona, es denominado Delta (1911), Epsilon (1912) y Eta (1913). Un efímero 12 HP (Zeta) ofrece innovaciones inéditas en su época: cigüeñal montado sobre dobles rodamientos de bolas, ventilador independiente accionado por el circuito de refrigeración del agua, cambio unido al puente trasero, doble sistema de frenado con mando en el pie y en la mano… Pero es con el Theta, que Lancia conocerá su verdadero primer éxito comercial.

Consciente de que serie de los Delta/Epsilon y Eta llega al final de su evolución, Vincenzo Lancia concibe un automóvil totalmente nuevo: el 35 HP Theta.

Por vez primera en Europa, un coche se ofrece con de serie con arranque, bocina y alumbrado eléctrico, alimentado por un magneto de alta tensión Bosch. La manivela de arranque deja así libre su hueco y pasa a ser guardado en el maletero para su uso en caso de emergencia.

Las ventas arrancan muy bien, pero la I Guerra Mundial (1914-18) corta este crecimiento comercial. Y el Theta es transformado para las necesidades militares, desde ambulancia a vehículo blindado: estos últimos eran transformados por la empresa Ansaldo ¡ y se utilizarán hasta los años 50 en Irlanda del Norte!

Pero volvamos a la Gran Guerra. En 1915 Vincenzo continúa trabajando en sus ideas de un motor en V, con una patente que define un V8 a 60 grados. Un motor V12 (Tipo 4) de 24 litros es montado en los aviones de reconocimiento Caproni, al que seguirá un V12 (Tipo 5) de 32 litros, en 1918.

Al final del conflicto bélico toca la reconversión. Vincenzo compra a Fogolin la parte de su capital y se convierte en el único dueño de la firma.

La producción de automóviles se relanza y el Theta es actualizado. El motor mantiene la cilindrada y potencia, pero la culata pasa a ser desmontable. Es rebautizado como Kappa y habrá un Dikappa, con una nueva culata, y un Trikappa que monta un motor V8 de 98 CV, heredero de los motores de aviación. Es en este momento cuando se rebautiza todos los modelos Lancia, que llevaba la denominación fiscal italiana, con los nombres que hemos ido señalando, tomados del alfabeto griego: Alpha, Beta, Gamma….

Pero para Vincenzo los automóviles han de cambiar aún más. El 28 de marzo de 1919 inscribe la patente de un coche con casco autoportante, en acero. Inspirado, se cuenta, en una barca, dice así adiós al concepto de un chasis independiente y una carrocería puesta encima, herencia de los coches de caballos.

Tres años más tarde, presenta la primera serie de los Lambda, el primer automóvil que adopta una carrocería autoportante. La transmisión pasa por un túnel creado en el centro del monocasco y esto permite rebajar el centro de gravedad nada menos que quince centímetros. El maletero está integrado también en la carrocería y contribuye a la rigidez del conjunto. Además, estaba provisto de amortiguadores hidráulicos regulables con una simple llave. Su motor es un 4 cilindros en V a 13 grados.

Con estas características, que le proporcionan un extraordinario comportamiento dinámico muy por delante de otros rivales, y aunque no estaba concebido para correr, el Lambda se convierte en un muy valorado coche de competición. Su palmarés es espectacular, con triunfos de clase en el Gran Premio de Roma de 1925, en las 24 Horas de Le Mans (1928) o en las Mil Millas de 1929. En 1934, doce años después de su nacimiento, los Lambda seguían ganando su clase de cilindrada…

En 1929 se lanza el 220 Dilambda, con una carrocería de Lambda más rígida (lleva dos largueros) y un motor V8 de 3,9 litros y 100 CV. Estos chasis son carrozados en muchas ocasiones por Battista «Pinin» Farina, arrancando así una colaboración entre la marca y el carrocero que nos ha ofrecido algunos de los más bellos modelos de la historia. Con este coche se intenta la aventura americana pero la operación fracasa y Vincenzo se convence que para aquel mercado hay que concebir coches específicos.

En 1931 lanza los Artena y Astura. Son menos revolucionarios que el Lambda, pero se ganan fama de cómodos y fiables, y sirven para recuperar la caja de la marca tras el fiasco americano. El Artena será muy apreciado por los taxistas, con su V4 fiable y potente, mientras que el Astura, sucesor del Dilambda, lleva un V8.

Con el Augusta de 1932, Lancia renueva su apuesta por la carrocería autoportante. Curiosamente, antes de su lanzamiento, hubo un litigio con Chrysler y la sociedad americana de carrocerías Budd, que habían registrado este tipo de carrocería. Una vez resuelto, el automóvil fue un éxito que llevó incluso a Lancia a montar una fábrica en Francia, bajo la marca Belna. También tendría su palmarés deportivo, ocupando las tres primeras plazas de la Targa Florio de 1936. Por cierto, que, muestra clara de sus cualidades, el Augusta se convirtió en el coche favorito de uso diario grandes pilotos como Nuvolari o Varzi.

Lancia quiere seguir revolucionando el panorama del automóvil. Así, en 1934 arrancan los primeros esbozos del Aprilia. Vicenzo ha marcado los principios. Ha de ser una berlina de cuatro puertas y 5 plazas, con un peso de 1000 kilos y movida por un motor de 1.5 litros con un consumo de 10 litros a los 100 km/h y on una velocidad punta de 125 km/h. Tras la primera toma de contacto con el coche entre Turín y Bolonia, deja conducir a uno de los cuatro ingenieros que le acompaña, hace una serie de críticas. Luego, toma el volante en el retorno hasta Turín y, sin decir nada más, invita a todos a un restaurante. En la mesa están expectantes. De pronto, Vincenzo pide una botella de un excelente vino, alza las manos y, sonriendo, exclama: «es un automóvil excepcional».

El Aprilia es presentado en el Salón de París de 1936, y es una sensación por la lista de innovaciones que ofrece. Así las suspensiones, tanto delante como detrás, son independientes, los frenos delanteros van in board para reducir el peso no suspendido, el bloque del motor V6 está realizado en aleación ligera y las bielas son en duraluminio….

Es una verdadera joya de la mecánica y con una carrocería que, a pesar de no haber sido estudiada desde el punto de vista aerodinámico, cunado en el año 1970 la introdujeron en el túnel aerodinámico de la escuela politécnica de Turín, se encontraron con la sorpresa de un Cx de 0,47 cuiando otros coches de la época estaban en 0,70.

Pero el destino le robará a Vincenzo el placer de contemplar su éxito. El 15 de febrero de 1937 una crisis cardiaca acaba con la vida de este apasionado piloto e innovador constructor cuando, solo tenía 56 años, aún le quedaba mucho por hacer. Su esposa Adèle asume la dirección de la empresa hasta el año 1948, en que toma el relevo su hijo Gianni. Pero eso, ya saben, es otra historia.

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