Ferrari 408 RM, la herencia de Forghieri para el Commendatore

Estamos en 1984. El legendario ingeniero Mauro Forghieri (fallecido el pasado 2 de noviembre), director técnico de Ferrari desde 1962, ha dejado de ocuparse de los coches de carrera de la casa (en eta etapa hablamos ya solo de F1),y pasa a la Oficina de Estudios Avanzados. Dos años después, se pone a la cabeza de Ferrari Engineering SpA. Esta nueva sociedad, que nace el 25 de julio de 1986, está destinada a tomar el relevo de la competición a la hora de aportar tecnología y evolución a los Ferrari de calle.

La primera misión de Ferrari Engineering consiste en probar materiales nuevos, utilizados por los Ferrari de F1, sobre prototipos de deportivos. Así se ensaya un primer descapotable con la mecánica del Mondial 2+2 (motor central), y una estructura de composites o materiales compuestos. Un segundo descapotable, equipado del motor 412 colocado delante, será después utilizado en pruebas de resistencia de estos materiales. Estas experiencias servirán para la evolución deportiva del 288 GTO Grupo B, pero destinado a la competición y que desembocarán en el F40.

Pero Ferrari Engineering se centra en los coches de calle y así nace, el llamado en código de fábrica, F-117 número 1, coupé de color rojo que lleva aún más lejos el estudio sobre estructuras, motricidad, suspensiones y aerodinámica. Y, es entonces, cuando Forghieri se va de Ferrari, rompiendo de forma brutal y traumática una larga colaboración, ruptura en la que coincidieron muchas circunstancias, incluidas las familiares.

La vida sigue y Ferrari Engineering también. Y nace un segundo F-117 pero ahora amarillo. No es el color la única diferencia. Para empezar, la célula central. La del primer prototipo era de acero inoxidable soldada con láser, mientras que la del segundo es aún más sofisticada: está formada por la unión de pequeñas cajas realizadas mediante el pliegue de hojas de aluminio. Cuatro espesores diferentes de aluminio forman parte de su confección (en función de las torsiones que debían afrontar) y la soldadura siempre problemática con el aluminio, se había realizado mediante la utilización de avanzados adhesivos siguiendo técnicas más propias de la industria aeroespacial que de la Fórmula 1. El objetivo era buscar el mayor ahorro de peso posible y al tiempo compensar la menor elasticidad del aluminio respecto al acero. El trabajo estaba realizado en colaboración con un gigante del aluminio, la firma canadiense Alcan International.

Esta célula central contaba a cada lado con dos subconjuntos: detrás una cuna tubular soportaba el motor y suspensiones, y delante una estructura en fundición de magnesio, muy rígida, la dirección y las suspensiones, en un estilo inspirado en la Fórmula 1.

Los cuatro conjuntos de suspensión eran idénticos. Y es que no solo era un cuatro ruedas motrices, al igual que el primer prototipo, sino que se contemplaba la posibilidad de cuatro ruedas directrices.

Volviendo al tema de las cuatro ruedas motrices, el reparto de par era de 29,3% sobre el tren delantero y de 70,7 al posterior. El sistema era de tipo Ferguson.

El motor, un V8 situado en posición central longitudinal con una inyección inédita Weber-Marelli, daba 300 CV, pero aún destacaba más por el par: 38 mkg a 4.500 rpm. Y era un atmosférico…

La carrocería, a parte del color, no difería mucho de la del primer prototipo. Había sido diseñada en el departamento de estudios de Forghieri, en Fiorano, antes de crearse Ferrari Engineering. Su diseño era más fruto de la investigación de nuevas soluciones técnicas por parte de un ingeniero que de la búsqueda estética de un estilista. Ahora bien, la aerodinámica era excelente: un Cx de 0,274.

Pero lo importante era el material o más bien materiales utilizados en su elaboración: una especie de sándwich resultado de la inyección de poliamida entre dos hojas de fibra de vidrio. El espesor de las hojas variaba según los paneles, pero sin sobrepasar en ningún caso los 4 a 4,5 milímetros. Y, a pesar de hablar de prototipos, ofrecía un acabado muy cuidado gracias al tratamiento de la hoja exterior con la ayuda de un poliéster especial. La ventaja de esta «piel» era su ligereza y así el F-117 número 2, no pasaba de los 1200 kilos.

Estos dos prototipos F-117, conocidos como 408 RM, nunca se convirtieron en un modelo de calle, pero si servirían para desarrollar futuros Ferrari. Y, no olvidemos, tienen el valor indiscutible de ser el último trabajo firmado por Mauro Forghieri en Ferrari, su casa durante casi un cuarto de siglo, antes de iniciar una nueva aventura en Lamborghini. Pero eso, ya saben, es otra historia.