Citroën 2CV AU, una furgoneta buena para todo

Era la España de finales de los cincuenta, pero también de los sesenta y setenta. Antonio Molina cantaba aquello de «soy minero» o Karina y sus «flechas del amor». Pero en realidad esta historia arranca con Ives Montand cantando «C'est si bon». Estamos en la Francia de 1950…

Un mes antes de encontrar la muerte en un accidente con un Traction 15-6 en la carretera de París a Clermont, Pierre Jules Boulanger, el gran patrón de Citroën -Michelin, había desvelado en el Salón de París, en octubre de 1950, la variante del 2CV con carrocería de furgoneta. Así la idea de «cuatro ruedas bajo un paraguas» daba un paso más para servir en el camino de la recuperación de una Francia que aún luchaba por dejar atrás las heridas de la reciente guerra.

Y el nuevo modelo de Citroën era una solución económica para resolver las necesidades de transporte de muchos pequeños industriales, comerciantes o agricultores. En el estand Citroën esta furgoneta, que no se comercializará hasta seis meses después, estaba, parece ser, provista de un motor de 425 cc que nadie pudo ver pues el capó estaba cerrado a cal y canto. En realidad, la 2 CV AU disponía en sus principios del 375 cc de la berlina. Un propulsor muy escaso para poder transportar los 250 kilos de carga útil anunciados, y eso que los ingenieros habían incorporado unas relaciones de cambio más cortas para paliar el problema.

En los catálogos franceses de la época, Citroën empleaba de forma indistinta los términos «Camionnette» y «Fourgonnette», si bien la denominación oficial era AU para la primera versión y la denominación comercial era «Fourgonnette 250 kg». El tipo AU (1951-1954), con «U» como «utilitaire» y «A» pues derivaba del 2CV A berlina con motor 375 cm3. Y los 250 kg era en referencia a la carga útil.

La AU era extremadamente sencilla. En la parte posterior la iluminación de la matrícula en media luna roja era la única señalización luminosa… La verdad es que, desde el principio, la demanda era más elevada que la pequeña producción en serie. Incluso los primeros clientes encargaban una segunda furgoneta para cuatro años después, cuando compraban la primera.

Las claves estaban en que era muy económica, espaciosa y podía llevar 250 kilos de carga útil que, en el uso real, eran bastantes más. Además, como el 2 CV berlina, la furgoneta pasaba por cualquier sitio gracias a sus suspensiones de largo recorrido, algo muy apreciado por las gentes de campo, y por los servicios de correos rurales.

En septiembre de 1954 llega, por fin, el motor de 425 cc, en la versión bautizada como AZU. Mientras la berlina lleva un embrague centrífugo, la furgoneta prescinde de él. No era un «deportivo» pero la diferencia resultaba notable en relación al motor de 375 cc., que aún permanecerá a la venta hasta julio de 1956. Por cierto, que esta AZU, si bien mantiene la pequeña luz de matrícula trasera, incorpora ya dos catadióptricos redondos y una luz de frenada naranja Axo en el lado izquierdo. A partir de marzo de 1955, se adopta igualmente bloques Labinal situados en los paneles traseros que hacían funciones de intermitentes y luces de posición…. Y hasta 1961 no desaparece la luz de frenada lateral izquierda.

Desde luego la década de los sesenta ya cambiaron muchas cosas. La llegada de la furgoneta Renault 4F, puesta a la venta un año después de la salida de la berlina 4L en 1962, supuso un golpe muy duro para la Citroën.

La marca del doble chevrón reacciona unos meses después y presenta la AK 350, elaborada a partir de la base mecánica del Ami 6. Se parte de la carrocería de la AZU y se incrementa en 20 centímetros el voladizo trasero. El volumen útil pasa de 1.88 m3 a 2.10 m3. E incorpora el motor M4 de 602 cc que le permitía alcanzar los 90 km/h. Y, aspecto fundamental, los cambios permitieron elevar la carga útil desde los 250 hasta los 350 kilos, frente a los 300 de la Renault.

Las puertas posteriores decían adiós a las pequeñas ventanillas verticales y adoptaban unas cuadradas de mayor tamaño. Los laterales en su parte superior son lisos, no ondulados, lo que permite pegar paneles publicitarios sin tener que afrontar la «montaña rusa» de las AZU de chapa ondulada. Y en 1964 las puertas de conductor y acompañante se abren ya en el buen sentido.

La versión corta AZU se mantiene en catálogo hasta el año 1977, adoptando las evoluciones de las berlinas, pero con un cierto retraso. En 1963, Citroën realiza algunas modificaciones estéticas y potencia el motor de 12 a 18 CV SAE pero habría que esperar hasta septiembre de 1973 para que, por fin, se montase el motor de 435 cc de las berlinas, y se abandonase la chapa ondulada de los laterales.

Mientras la versión larga había evolucionado. A partir de julio de 1970, se la denomina AKS: la «S» viene como referencia a «sur-élevé» o «sobre-elevada», que se distingue por su parte posterior 20 centímetros más alta. Su motor de 602 alcanza la potencia de 33 CV SAE (el más potente montado en un 2 CV) que es el mismo del Ami 8, y así puede llevar una carga útil ya de 400 kilos (continuaba la guerra con Renault…) y alcanzar los 100 km/h.

En Francia, su país de origen, la furgoneta 2 CV permanecerá a la venta hasta mayo de 1977, cuando es sustituida por la Acadiane, sobre la base del Dyane. Cabe señalar, sin embargo, que la producción del AKS 400 y AZUB no cesa por completo porque inicialmente solo finaliza la venta a particulares o empresas. Citroën tiene muchos pedidos que cumplir, en particular con las administraciones francesas. Por lo tanto, la fabricación de AZUB y AKS 400 finalmente cesará solo en 1981.

Esta historia tiene un capítulo, en realidad merece un libro completo, dedicada a España. Sin duda, y aquí volvemos al principio, es precisamente esta 2 CV «furgoneta», en concreto la AZU, la que pasará a la historia como el primer Citroën «Made in Spain», en la fábrica Citroën Hispania de la Zona Franca de Vigo.

Estamos en el mes de abril del año 1958, y si bien la marca del doble chevron comercializaba sus modelos en nuestro país desde el año 1924, la puesta en marcha de la factoría gallega era un paso clave para estar presente en el mercado español sin la barrera de los aranceles.

Al igual que en su país de origen, las furgonetas 2 CV se convirtieron en vehículos clave para pequeños comerciantes e industriales, y también para empresas u organismos públicos como Correos y Telégrafos o la Compañía Telefónica Nacional de España.

Ya lo decía Ives Montand «C'est si bon, c'est si bon. De partir n'importe où»: «es tan bueno, tan bueno, para ir a cualquier parte». Tan buena, tan buena para ir a cualquier parte cargada con cualquier cosa. Así era la furgoneta Citroën.