Al volante del McLaren Artura, el híbrido de precisión inglés

Hay una gran diferencia entre ponerse a los mandos de un coche hecho por una empresa que compite en Fórmula 1 y una que no, aunque sean ambos de altas prestaciones. Esto se me hizo evidente cuando me senté a los mandos del McLaren Artura, apenas un mes después de hacerlo en un Lamborghini Revuelto.

Conceptualmente, son lo mismo: un coche híbrido enchufable donde lo que prima es el placer de una conducción deportiva y no la protección del medio ambiente. Sin embargo, en el mundo tangible, se sienten como dos universos opuestos.

Esto se debe a que McLaren compite en Fórmula 1 y Lamborghini no. Para los ingleses, la reducción del peso más que obsesión es fervor y consiguen una relación entre los kilos y los caballos espectacular (1 caballo por cada 2 kilos), lo que le dota de una agilidad excelente.

Esto, sumado a que cada componente está concebido, probado, calibrado y depurado para mejorar los tiempos de vuelta, desde la amortiguación hasta los neumáticos, pasando por la construcción de monocasco de fibra de carbono, que pesa menos que un hombre adulto.

Todo esto son herencias de los circuitos, y se nota que todo funciona con una sintonía meticulosa, coordinándose con precisión con el motor V6 biturbo tras el conductor. El Artura, disponible tanto en coupé como descapotable, «solo» tiene 700 caballos –son 415 menos que el Lambo–, pero alcanza los 100 km/h en tres segundos.

Pero lo más sorprendente del Artura es la sensación de seguridad que presenta a la hora de conducirlo. Las ayudas electrónicas están presentes pero en un segundo plano y no son nada intrusivas cuando de verdad se alcanza el límite, algo que es francamente complicado para quien no sea un profesional.

Pudimos probarlo en las carreteras reviradas de la sierra de Barcelona y en todo momento se sintió como debe sentirse un coche de altas prestaciones: como una extensión del conductor. Un bisturí antes que un martillo.

Y, sin embargo, desde McLaren saben que sus clientes no quieren solo pura deportividad. Si bien son capaces de ofrecerla en alguno de sus modelos, como los Senna extremos que solo pueden circular en circuitos y no cuentan con lujos como asientos reclinables o pantalla multimedia, en el Artura sí que se hacen concesiones para el «mundo real».

Por ejemplo, se puede circular en modo eléctrico para evitar que el sonido moleste a los vecinos, los asientos están bien mullidos, existe una pantalla multimedia con Apple Car Play, y el sistema de sonido Bowers & Wilkins suena espectacular. Acceder a la cúspide de la ingeniería inglesa cuesta 250.000 euros, la mitad que el Lamborghini.

La excusa para probar la gama de del fabricante era que el distribuidor en nuestro país, McLaren Barcelona, cumplía cinco años de sus operaciones en España. Además de ser una de las cinco concesiones que no forman parte de un grupo en el mundo, la compañía del empresario chileno Eduardo Costabal también tiene una presencia considerable en el mundo de la competición.

Además, en el piso superior del concesionario Costabal tiene expuesto su museo particular, llamado Chelsea 1979, de la historia de la Fórmula 1, con los monos de los campeones a lo largo de la historia, así como vehículos emblemáticos, ya sea el Subaru Impreza de Colin McRae, la moto de Jorge Lorenzo o el Ferrari de Ayrton Senna.

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