Mazda CX-60: filosofía propia para romper moldes

Calificar a Mazda se antoja una tarea difícil. Si hablamos de precios nos encontramos ante una marca más generalista que aspiracional. Sin embargo, en términos de diseño y calidad de construcción, la mente sitúa a la firma nipona en una clase, por lo general, superior a la que colocaríamos a muchos de sus rivales. Este Mazda CX-60 supone una nueva vuelta de tuerca. Un cambio de paradigma dentro de la marca que hace de su nuevo modelo un auténtico vehículo aspiracional, más allá de nuestras percepciones. Llegado al mercado hace poco más de año y medio, el CX-60 es un coche realmente especial para la marca, pues llega para convertirse en el nuevo buque insignia, con otro salto más de calidad que lo coloca prácticamente a la misma altura de sus rivales más 'premium' europeos, aunque con un precio bastante más contenido.

Estamos ante un vehículo completamente nuevo, creado sobre una nueva plataforma de manufactura completamente japonesa. Este D-SUV, que es además el primer modelo de Mazda que ofrece una variante híbrida enchufable, viene a luchar cara a cara contra rivales como el Audi Q5, el BMW X3, Mercedes GLC o el Volvo XC60, entre otros.

Este Mazda se diferencia claramente del resto de sus hermanos de gama. Su diseño, si bien es inconfundiblemente Mazda, abandona cierta finura en pro de la robustez. El CX-60 se viste con una carrocería algo más musculosa y menos afilada a lo que nos tiene acostumbrados la marca. Teniendo en cuenta la tipología de vehículo en la que nos encontramos y sus dimensiones, me parece un acierto. Estamos ante un coche que se va a los 4.750 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.680 mm de alto. Sus proporciones invitan a la utilización de unas líneas más imponentes que afiladas. Dicho esto, el empaque final, para un servidor, es de los más bonitos y elegantes que podemos encontrar actualmente en el mercado (siempre y cuando el Stelvio lo permita). Sigue la fluidez propia del lenguaje de diseño Kodo, sin aditamentos superfluos que recarguen la visión del empaque final (a excepción de unas falsas salidas de escape en la vista trasera… tú no Mazda).

La vista delantera, con una calandra muy vertical y unos faros también verticales, ayudan a dotar al conjunto de una vista más todoterreno, brutal e imponente. Para los intermitentes se recurre a una fina tira de LED que se integra entre la parrilla y los faros, manteniendo el diseño 'ala' propio de Mazda.

En la vista lateral el conjunto es sencillo, donde se juega con los volúmenes y las proporciones más que con falsas líneas de tensión que pellizquen la carrocería para añadir fuerza al resultado final. Destacan, eso sí, los pasos de rueda de generoso tamaño y un emblema en forma de salida de aire que alberga la nomenclatura inline6.

La trasera pierde algo de personalidad si lo comparamos con la delantera. Algo más estandarizada, lo cual no es malo, pues sigue un diseño horizontal que le hacen verse más ancho de lo que realmente es y que en este color azul oscuro luce realmente elegante.

Para mover al conjunto Mazda ofrece distintas motorizaciones, entre ella la primera híbrida enchufable de la marca. Nuestra unidad recurre a un diésel que, gracias a su micro hibridación, viene con etiqueta ECO. Este motor es la clara prueba de que la 'pequeña' empresa de Hiroshima no sigue modas y prefiere seguir su propio camino. Mientras vemos al grueso de marcas optar por motores cada vez más pequeños y apretados asociados a distintos sistemas de hibridación, aparece Mazda diseñando y fabricando un nuevo motor diésel de seis cilindros en línea longitudinal de 3,3 litros de cilindrada. Pequeño lo que se dice pequeño, no es. Pero es que además supone una bofetada a lo que el resto de las marcas pretenden vendernos, pues este motor de grandes proporciones consigue unos consumos prácticamente iguales (y en algunos casos menor) que el resto de sus rivales. Y es que, a pesar de parar la báscula acariciando las dos toneladas (1959 kilos) podemos conseguir consumos incluso inferiores a los seis litros. En nuestra prueba hemos dejado el consumo medio en 7L/100km, lo cual me parece una muestra bastante representativa de los consumos reales que hace este motor, pues durante la prueba hemos hecho carretera, ciudad y puertos de montaña a ritmo alegre.

Es capaz de generar 254 caballos a 3750 revoluciones por minuto y 550 Nm de 1500 a 2400 vueltas, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 en 7,4 segundos y permitiéndole alcanzar una punta de 219km/h. Mueve muy bien al conjunto y además, para ser diésel, no estira nada mal. Otra cosa curiosa es su sonido. A ralentí y recién encendido (más aún si el motor está muy frío) su sonido es malo, sin peros. Suena a diésel de hace un par de décadas. Eso sí, una vez nos ponemos en marcha la historia cambia por completo, pues el sonido del motor, sin necesidad de recurrir a falsas sintonías emitidas por los altavoces, es bonito. Me ha gustado mucho. Creo que es el mejor sonido de entre todos sus rivales.

El motor está asociado a una caja de ocho velocidades de fabricación y diseño puramente Mazda también. Tiene un funcionamiento muy similar a las cajas automáticas de convertidor de par. Lo único que en esta se sustituye el sistema de engranajes planetarios por un embrague multidisco bañado en aceite como embrague de entrada.

Nuestra unidad venía en uno de los acabados más altos de gama, el acabado Takumi, y además contaba con un amplio abanico de extras, lo cual encarece bastante el precio final. Poco, por no decir nada, puedo echarle en falta a este Mazda. Tenemos multitud de ayudas a la conducción, como asistencia de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado, detector de ángulo muerto, frenada de emergencia y un largo etcétera. En cuanto a confort y multimedia tampoco hay nada que le podamos echar en falta. El interior de nuestra unidad viene terminado en blanco, con cuero Napa para los asientos. Es precioso y ergonómico, con botones físicos para todo lo que ha de tener botones físicos, como el control de la climatización. La pantalla de infoentretenimiento, de 12'3 pulgadas no es de las mejores del mercado, pero tiene toda la información suficiente y una muy buena definición. Además, cuenta con Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica, por lo que lo más probable es que muy pocas personas opten por utilizar, por ejemplo, el sistema de navegación integrado que trae el vehículo. Contamos con calefacción en los cuatro asientos y ventilación en los delanteros, volante calefactable, carga del móvil inalámbrica, un enchufe corriente en la parte trasera y diversas tomas usb tipo C repartidas por el habitáculo. El cuadro de instrumentos, completamente digital y de 12,3 pulgadas, ofrece unas gráficas elegantes y muy claras. Te acostumbras a la disposición de los distintos elementos desde el primer minuto. Como contra, el nivel de personalización es nulo. Eso sí, el Head-up Display es súper completo. Proyectado directamente sobre el parabrisas, incluye toda la información necesaria para no tener que apartar la vista de la carretera en ningún momento. Informaciones como la velocidad a la que vamos, máxima permitida, reconocimiento de señales, indicaciones del gps e incluso aviso de vehículos cercanos aparecen proyectadas directamente en el parabrisas.

La habitabilidad es francamente buena, tanto delante como detrás. Además, el cuidado de las plazas traseras en cuanto a utilización de materiales y acabados no difiere de las plazas delanteras, lo cual es un claro indicador del segmento al que espera dirigirse Mazda con este vehículo. Tenemos buen espacio para la cabeza, espacio bajo los asientos delanteros para colocar los pies, el mullido es muy bueno y confortable. La plaza central es algo más incómoda, como es normal, pero también es utilizable. Las puertas traseras tienen un ángulo de apertura de casi noventa grados, lo cual también es muy de agradecer a la hora de entrar al vehículo o colocar las sillas para los bebés, por ejemplo.

El maletero es grande, sin ser el mejor del segmento, con 551 litros de capacidad si incluimos el sistema de sonido Bosé de doce altavoces como el que incluye nuestra unidad (sistema que recomiendo, pues ofrece muy buena calidad de sonido y no distorsiona ni a un volumen muy alto), y 570 litros con el sistema de sonido normal. La apertura del portón es eléctrica y manos libres. Una vez abierto nos encontramos un espacio con formas muy aprovechables, una toma de doce voltios y una banqueta trasera reclinable desde el propio maletero. Banqueta que, además, se puede abatir en tres partes y no en dos.

Empezando por la posición de conducción tenemos un sistema que reconoce al usuario y coloca el asiento y el volante en la posición de cada uno de los usuarios que vayan a utilizar el vehículo. Los asientos, si bien me resultan muy cómodos, no están hechos para mi talla y echo de menos mayor sujeción lateral, pues dejan deslizar mucho el cuerpo para mi gusto. Dicho esto, la posición es buena y muy configurable, dejando caer el volante justo donde quieres y permitiendo llevar una posición relajada y agradable. Una vez en marcha se siente que estamos a los mandos de un coche grande, porque lo estamos. El sistema de micro hibridación, que recurre a un motor eléctrico de 17 caballos, permite apagar el coche en multitud de ocasiones. Es más, te diría que si eres de aquellas personas que por lo general su conducción es relajada y suave, entre el 30 y el 40 por ciento del tiempo viajarás con el motor apagado. En cuanto tiene oportunidad de apagar el motor, lo apaga, tanto en ciudad como en autovía. Esta última clase de carreteras me parece que son el hábitat natural de este CX-60, donde nos permitirá llevar altas velocidades de crucero y tragarse todas las irregularidades del asfalto sin menor problema.

En contra de lo que ocurre en autopista, por ciudad su suspensión se siente bastante menos afinada, con una trasera algo rebotona y con dificultad para digerir las irregularidades del asfalto a bajas velocidades. En conducción deportiva las capacidades dinámicas del coche, teniendo en cuenta ante que clase de vehículo nos encontramos, no son para nada malas, aunque desde mi punto de vista la suspensión se siente algo blanda y no controla todo lo bien que me gustaría los balanceos de la carrocería en los cambios de apoyo. La frenada, eso sí, es buena, con un tacto duro y progresivo. Su dirección también es sumamente agradable, ni muy directa ni muy desmultiplicada, con un tacto del volante agradable y una dureza muy bien conseguida.

El CX-60 arranca desde los 51.398 euros, aunque una unidad como la que hemos probado se va hasta los 68.400 euros. No es un coche para nada barato y muy pocas familias serán las afortunadas de poder hacerse con uno. Aunque si nos vamos a sus rivales veremos que es, de hecho, de los más baratos de su categoría. En igualdad de motorización y equipamiento los germanos nos pedirán, de media, entre diez y quince mil euros más de lo que nos pide Mazda por su CX-60. Es más, desde mi punto de vista creo que es de los pocos rivales que realmente valen lo que piden por él.

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