Mazda 3: un concepto calmado y afilado

El lenguaje de diseño utilizado en el Mazda 3 es el bautizado como 'Kodo' por los diseñadores de la firma y que vimos por primera vez en el concept car Mazda Shinari en 2010. Esta concepción se basa en tres pilares esenciales: menos es más, belleza y movimiento.

El objetivo de movimiento y minimalismo alcanza un nuevo grado en la carrocería e interior del Mazda 3. Nos encontramos con un frontal afilado, pero sin aditamentos estéticos que recarguen la carrocería. El aerodinamismo y agresividad lo consigue precisamente con eso: líneas finas, que pellizcan con fuerza el frontal y un pilar A muy inclinado. La mirada que otorgan los faros delanteros es desafiante y elegante al mismo tiempo. Recuerda a una mirada felina, que se vuelve aún más agresiva dependiendo del ángulo que visualicemos el coche, pues el capó sobresale por encima de las ópticas y lo 'cabrea' aún más.

En la vista lateral las líneas se van suavizando, utilizándose como transición entre las líneas geométricas que componen la vista frontal y el juego de volúmenes que domina la trasera.

Los principales protagonistas del lateral son los pilares A y C, muy tirados hacia el habitáculo y con uno trasero de buen diámetro, unas ventanillas traseras relativamente pequeñas y un faldón que cumple una función aerodinámica.

La trasera, como ya comentábamos, olvida por completo el juego geométrico y el pellizcar los paneles para darle forma a la carrocería. Juega con los volúmenes y una estética redondeada, como si de una gota de agua invertida se tratase. A pesar de esto, la trasera sigue teniendo presencia y agresividad, gracias a unos pilotos traseros compuestos por unos círculos cortados en su parte superior, como si tuviese el ceño fruncido, un alerón integrado en la luneta y dos colas de escape reales.

Cuando decimos que se trata de una mecánica única en su especie no es una exageración, pues se trata de un bloque motor con un funcionamiento que no podemos encontrar fuera de la marca nipona. El bautizado como E-Skyactiv X es una obra de ingeniería diseñada por los ingenieros de Mazda con el objetivo de reducir consumos lo máximo posible. Se trata de un motor de gasolina que utiliza los principios de funcionamiento de un motor diésel para ejecutar los cuatro tiempos. Es decir, en vez del encendido por chispa y explosión, el Skyactiv-X busca la explosión a través de la compresión y con una mezcla pobre (mucho aire y poca gasolina).

Aunque tampoco es, exactamente, un funcionamiento de diésel. Es un coche con una mecánica compleja, cuyo funcionamiento está a medio camino de un gasoil y un gasolina. Pues, a diferencia del diésel, este motor si que tiene bujías para provocar la chispa, puesto que la gasolina no funciona igual que el gasoil. De esta manera, el cilindro comprime la mezcla en la cámara de combustión, y cuando está completamente comprimida, vuelve a inyectar gasolina en justo en el punto de encendido de la bujía, provocando una explosión uniforme y homogénea. Esto se hace porque sino podrían producirse explosiones no controladas que erosionen el cabezal del cilindro y pongan en jaque la fiabilidad final.

El resultado es un bloque capaz de generar 186 caballos a 6.000 vueltas y 240 Nm de par a 4.000 rpm, lo que permite alcanzar una punta al conjunto de 1.395 kg, de 216 km/h y alcanzar los cien kilómetros por hora desde parado en 8,1 segundos.

Según ciclo WLTP podemos conseguir un consumo medio mixto de 5,2 litros a los cien kilómetros. La realidad es algo superior y se aleja de los consumos de un diésel de similar potencia, pero sí que son inferiores a los consumos de un gasolina convencional, por lo que se podría decir que la enorme cantidad de tecnología aplicada en este motor, funciona, aunque no tan bien como la marca afirma.

El motor viene asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, de recorridos largos y un tacto exquisito.

El interior del Mazda juega a algo distinto que sus rivales aspiracionales. No busca la ostentosidad tecnológica que encontramos en un A3 o un Clase A. De esta manera, el primer impacto podría hacernos creer que es inferior. Pero nada más lejos de la realidad. Es un interior de una calidad de armado y materiales dignos de matrícula de honor. Todo lo que tocamos y vemos está recubierto en petrocueros, plásticos blandos o tratados para otorgarles texturas. Carece de grillos y todo lo necesario queda al alcance de la mano. Los asientos son muy cómodos y ofrecen una posición de conducción excelente: cerca del suelo, con las piernas estiradas, los dos codos a la misma altura y con un volante que queda justo donde quieres.

La caja de cambios está colocada a un palmo de la mano y el sistema de infoentretenimiento a la altura del campo de visión, lo que no requiere apartar apenas la vista de la carretera para operarla. Para manejarla se recurre a un dial que nos permite navegar entre las distintas funciones, nada de pantallas táctiles.

Cuando llevas sentado varias horas a los mandos del Mazda te das cuenta de que la filosofía utilizada para crear este interior es distinta, pensado en crear un ambiente agradable y minimalista, que no canse a sus ocupantes con el paso de los años. ¡Y ojo! Que el primer impacto visual no sea tan potente como el de alguno de sus rivales no significa que el nivel tecnológico sea inferior. Contamos con todas las ayudas ADAs habidas y por haber, un sistema de infoentretenimiento rápido y eficaz, un Head-Up Display que permite replicar, entre otras cosas, las indicaciones del GPS incluso cuando usamos aplicaciones externas como Mapas de Apple, cámaras 360 grados, y un larguísimo etcétera.

Una vez nos sentamos en el asiento del piloto e iniciamos la marcha nos percatamos de varias cosas: la buenísima posición de conducción del nipón situada en un interior que abraza al piloto, el tacto genial de la caja de cambios y sus largos recorridos y, sobre todo, el espíritu calmado del conjunto escondido en un chasis genial, capaz de soportar mecánicas muchísimo más potentes sin que se le atraganten lo más mínimo.

Estamos ante un coche de conductor, pero con una filosofía que no pretende atacar la carretera, lanzar al coche al vértice de cada curva buscando los límites de tracción. En vez de esto, el compacto nipón busca una fluidez orgánica con la calzada. Deslizarse por ella con un comportamiento dulce que permita disfrutar de la conducción en cada trayecto, sin necesidad de ir con el cuchillo entre los dientes.

Los 186 caballos del motor están muy escondidos y se entregan de una forma muy lineal, lo que aumenta aún más esa sensación de que el coche corre menos de lo que anuncia. Pero realmente es una sensación. En la práctica es un vehículo rápido, con un paso por curva excelente. Lo único que, a diferencia de sus rivales, tendremos que llevarlo alto para encontrar esa garra que en otros modelos aparece mucho antes. El motor se comporta como si fuese atmosférico, pero cuenta con un compresor volumétrico. Pasadas las cuatro mil vueltas el vehículo tiene un segundo despertar que permite al conductor notar la entrada en juego del compresor.

El volante tiene un tacto perfecto. Ni muy duro, ni muy blando, con una desmultiplicación baja, otorgándole un carácter afilado. Pero es que, además, la dirección va ganando peso conforme nos acercamos a los límites de agarre de la rueda para aligerarse una vez se sueltan. Para encontrarnos ante una dirección electrónica, el trabajo de calibrado es excelente.

La filosofía Jinba Ittai, basada en la conexión creada entre el caballo y su jinete, queda patente en todos los apartados del coche, ofreciendo un intangible inexplicable con palabras y que es necesario probar para entenderlo.

A fechas de publicación de esta prueba, el Mazda 3 parte de los 27.050 euros, aunque una unidad como la que tenemos entre manos se va hasta los 36.850 euros. Compararlo con los rivales generalistas, tal y como venimos diciendo a lo largo de toda la prueba, carece de sentido alguno. El Mazda 3 juega en la liga de aspiracionales, y lo hace sin tener nada que envidiar a sus rivales.