Hyundai i30N Performance: con los niños al cole… y después al circuito

En el apartado estético el i30N Perfomance apenas difiere de un i30 N-Line convencional. Los ojos más expertos notarán las diferencias, que claramente las hay. Pero para la gran mayoría de los ciudadanos de a pie este será un compacto más. Bonito, pero uno más, al fin y al cabo.

La parte delantera es prácticamente la misma. Tres pequeñas franjas en la parte inferior de la parrilla, la N (sin el 'Line') o la línea roja en el splitter delantero son las únicas señas de identidad que nos permitirán identificar que estamos ante un N pata negra.

La vista frontal ofrece algunos cambios más reconocibles, como la utilización de un faldón de mayor tamaño en color negro, un diseño específico de llantas y los enormes discos de frenos mordidos por las pinzas monopistón firmadas por la división deportiva de la marca.

En la trasera es donde encontraremos el mayor número de cambios, como el alerón trasero completamente funcional coronado por una tercera luz de freno triangular, un falso difusor y las dos enormes salidas de escape (que ofrecen una sinfonía que hará de los paseos una auténtica delicia).

Dejando de lado estos detalles, nos encontramos ante un i30 convencional, lo cual no es, ni muchísimo menos algo malo. Es un coche bien proporcionado, que pierde algo de personalidad para europeizarse. Si bien no es un coche que derroche personalidad propia a raudales, si que es un coche bonito para la gran mayoría de las personas. Tras el facelift recibe algunos cambios que mejoran el conjunto. Como, por ejemplo, una nueva firma lumínica mucho más afilada, agresiva y completamente en LED.

En cuanto a medidas, el coche queda en 4.340 mm de largo, 1.795 mm de ancho, 1.445 mm de alto y una batalla de 2.650 mm.

El corazón del i30N es un 2.0 T-GDi de cuatro cilindros turbo comprimido capaz de ofrecer 250 caballos en la versión normal y 280 en la Performance (versión probada y que yo te recomendaría si estás pensando en hacerte con uno de estos juguetes). Esta potencia máxima la entrega entre 5.500 y 6.000 revoluciones por minuto. La entrega en la zona alta del cuenta vueltas. Sin embargo, el par máximo, de 392 Nm aparece a tan solo 2.100 revoluciones y se mantiene hasta las 4.700 vueltas. Con estas cifras el coche empuja desde muy abajo y lo hace de una manera lineal, lo cual puede llegar a dar la sensación al conductor de que anda algo menos de lo que realmente hace. Porque el coche corre, y corre mucho.

Acelera desde parado hasta los cien kilómetros por hora en 5,9 segundos y alcanza una punta de 250 kilómetros por hora. Nada mal teniendo en cuenta que el conjunto para la báscula en 1.494 kilos, siendo uno de los más pesados dentro de su segmento.

El motor viene asociado a un cambio automático de doble embrague y ocho relaciones o a uno manual de seis relaciones, que es el que yo elegiría de cabeza por una sencilla razón: estos coches están para divertirse y no para arañar unas centésimas al crono. Y cuando se trata de diversión, un manual siempre lleva la delantera. Además, el tacto del cambio es excelente: recorridos cortos, metálicos y precisos.

Según ciclo WLTP el i30N Performance tiene un consumo medio mixto de 8 litros cada cien kilómetros. Ni de broma en su uso real. Nos podemos mover en torno a los 10 litros de consumo medio, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta las prestaciones del coche.

Un punto muy positivo es que este bloque motor bebe gasolina 95. Lo cual, teniendo en cuenta el precio actual del combustible, es muy de agradecer para la economía.

El interior del i30N es prácticamente el mismo que el de un i30 convencional. Las diferencias las encontramos en elementos específicos, como las alfombrillas, el volante, los pedales en aluminio y, sobre todo, en los espectaculares asientos semi backets delanteros. Tienen un diseño espectacular, con la N retroiluminada justo debajo del cabecero (aquí la inspiración en cierta firma bávara es más que evidente), unos buenos pétalos que recogen genial el cuerpo y un mullido que permite realizar largos viajes sin necesidad de dejarnos las cervicales por el camino. Cambia también el tapizado de los asientos traseros.

Por lo demás, estamos ante el compacto convencional coreano. Materiales sencillos sin grandes aspavientos, pero muy bien construido. Una colocación de los mandos excelente, primando la ergonomía frente al impacto visual: una pantalla que queda a buena altura, sin necesidad de desviar demasiado la vista de la carretera para operarla (el único problema de esta pantalla es que carece de Android Auto y Apple Carplay de manera inalámbrica), mandos físicos para la climatización y botones de acceso rápido a ciertas funciones del sistema de infoentretenimiento.

Contamos con diversos equipamientos que lo dejan a la altura de sus rivales directos, como asientos y volante calefactable, luces de carretera automáticas, control de crucero adaptativo con reconocimiento de señales, detector de fatiga y un largo etcétera.

La habitabilidad en las plazas traseras es buena, dentro de la media de su segmento. Tenemos buen espacio para rodillas, hombros y cabeza, la ventanilla es generosa y baja hasta abajo, reduciendo la sensación de agobio. Aunque no contamos con entradas USB o salidas de aireación, cosas que sí encontramos en algunos de sus rivales. Aunque todo sea dicho, ninguno de sus rivales compite con el i30 en precio. Solo el Focus ST ofrece un precio similar.

Una vez nos ponemos a los mandos del i30N Performance nos percatamos de varias cosas antes de arrancarlo: la buena posición de conducción que tiene, a la que lo único que le echo en falta es poder bajar un pelín más el asiento, lo cerca que queda el cambio de la mano y del aspecto claramente Racing que adquiere el volante con los dos botones de modos de conducción. En cuanto pulsamos el botón de encendido nos recibe una sintonía suave y agradable en los modos más civilizados. Pero en cuanto activamos el modo Sport o alguno más radical, como el modo Race o el personalizable, las válvulas de escape se abren y dejan aparecer la auténtica sintonía que es capaz de ofrecer esta bestia de 280 caballos. Es un sonido ciertamente artificial, que inyecta gasolina cuando no ha de hacerlo para provocar falsos petardeos. Son falsos, sí. Suena genial, también. Tiene una banda sonora adictiva, que te invita a levantar el pie del acelerador cuando no toca por el mero placer de escuchar el gorgoteo que esto provoca en las salidas de escape.

Cuenta con amortiguadores de paso variable con tres niveles de dureza. El más blando de todos ya es lo suficientemente firme para utilizar el coche en conducción agresiva en las carreteras españolas. El resto de los niveles de dureza los recomendaría únicamente para su uso en circuito, pues ante las irregularidades de la calzada hacen al coche más incontrolable y reactivo. No llega a ser ingobernable, pero sin duda alguna perdemos en efectividad.

El coche es radical, con una puesta a punto que le gusta descolgar ligeramente la trasera en los cambios de apoyo, pero sin llegar a ser peligroso ni mucho menos. Al contrario, es divertido e incluso adictivo. Los frenos, mono pistones, cuentan con pastillas de freno Pagid con un compuesto más blando al habitual. Esto mejora la mordiente del coche, pero reduce la durabilidad de las pastillas, por lo que te tocará pasar por el taller (o hacerlo tú mismo) con más frecuencia de lo habitual si te lo pasas bien con el coche a menudo.

En la versión Performance cuenta con un diferencial autoblocante de discos controlado electrónicamente que permiten bajar la potencia al suelo sin ninguna clase de dramatismo. El coche tracciona una auténtica barbaridad. No se le atraganta la potencia en ningún momento, por muy brusco que seas a la hora de utilizar el acelerador.

Estamos, en definitiva, ante un producto brutal. Si este es el primer intento de los coreanos de crear un compacto deportivo, no me quiero imaginar como sería una tercera e incluso una segunda generación. Y digo sería, porque el i30N nos abandona para siempre. Este será el último año en el que puedas comprarte una auténtica joya que sucumbe a la electrificación.

Por una unidad como la probada, la firma nos pide 44.600 euros sin descuentos. No es barato, pero es que ninguno de sus rivales lo es en la actualidad. A falta de probar sus rivales, yo he de decir que me lo llevaría a mi casa de cabeza si tuviera el dinero.