Honda ZR-V, producto redondo

El diseño es una cuestión subjetiva y, a decir verdad, pocos son los vehículos a los cuales no les encuentro su ápice de encanto como mínimo. Pero este en concreto desprende mucho más que un ápice. Desecha el uso de líneas superficiales, de pellizcar la carrocería para crear falsas líneas de tensión que recarguen la imagen final del coche. Tampoco vemos, falsas entradas de aire ni molduras que imiten salidas de escape en la vista trasera. La parrilla delantera es, contra todo pronóstico según los cánones de estos últimos años, pequeña. Tal vez demasiado pequeña, lo cual le otorga una mirada diferente, algo llamativa.

Se siente juvenil, más aún en este azul Still Night Perlado, que supone un sobrecosto de ochocientos euros al montante final y el acabado Sport. Pero al mismo tiempo, las medidas y proporciones le otorgan una presencia y planta propias de un vehículo maduro.

No es especialmente grande, pero tampoco es pequeño. Encaja a la perfección dentro de las medidas propia de un C-SUV, con 1.610 mm de alto, 1.840 mm de ancho, 2.650 mm de distancia entre ejes y 4.560 mm de largo. Su vista lateral le hace verse más largo de lo que es. Sin llegar a ser desproporcionada, muestra un empaque 'estirado'. Entremezcla líneas y volúmenes de estética deportiva y asfáltica con ángulos, caídas y proporciones algo más todoterreno, aunque su altura libre al suelo de 18 centímetros ya nos adelantan que sus capacidades fuera del camino son limitadas.

La solución mecánica que propone Honda se constituye como uno de los mejores resultados actuales en el mercado dentro de los vehículos híbridos. Emplea un motor de dos litros de cilindrada atmosférico de 143 caballos y un motor eléctrico de 184 caballos y 315 Nm de par. ¿Qué tiene esto de curioso? Pues que el motor de combustión, más del noventa por ciento del tiempo que se encuentra en funcionamiento, no se utiliza para mover al conjunto, sino para suministrar energía a la batería de la que bebe el motor eléctrico. Esto ofrece claras ventajas frente a un híbrido convencional. Por un lado, se consigue una eficiencia energética del carburante altísima, cercana al cincuenta por ciento. Y por otro, la suavidad de marcha propia de los vehículos eléctricos al carecer de un motor térmico que precise de transiciones de marchas o genere mayor rumorosidad en el interior del habitáculo. ¿Y el diez por ciento restante? El motor de combustión también cuenta con un embrague que le permite acoplarse a las ruedas si la centralita considera que la eficiencia sería superior enviando la fuerza directamente a las ruedas motrices, aunque esto solo ocurre en momento muy puntuales y su acoplamiento es prácticamente imperceptible para los ocupantes.

Honda homologa un consumo medio de 5,8 litros a los cien kilómetros. En nuestra prueba el consumo ha sido algo superior, quedándose justo en un litro más. Dicho esto, el uso que se le ha dado a lo largo de la prueba no es el que uno haría si tratase de llevar una conducción eficiente en todo momento. Creo que es de los pocos vehículos que realmente podrían llevar los consumos de la teoría a la práctica.

Una vez iniciada la marcha apenas escuchamos el contacto del neumático con la calzada y cuesta distinguir cuando se encuentra encendido el motor de combustión o apagado. Es prácticamente invisible para los ocupantes. Además, Honda intenta transmitir cierto 'trampantojo' al interior del habitáculo a través de los altavoces simulando el cambio de marchas cuando aceleras. No soy muy partidario de estas soluciones, pero he de reconocer que está francamente bien conseguido.

Cabe destacar que nos encontramos en el acabado Sport, que viene a ser el de acceso a la gama. Aún así, contamos con multitud de equipamiento que para tenerlo en muchos de sus rivales nos tocaría pasar por caja, tales como el control de crucero adaptativo o los asientos con reglaje eléctrico, entre otros. Los materiales utilizados en el interior, sin destacar por encima de sus rivales, son buenos y los ajustes aún mejor. Siempre y cuando lo trates bien, aquí hay interior para muchos años, o al menos esa es la sensación que transmite.

Existen aspectos a mejorar. El sistema de sonido en el acabado Sport es, francamente, mediocre. Su sonoridad no es buena y si subes los decibelios más de la cuenta distorsiona el audio. La pantalla de infoentretenimiento, de nueve pulgadas, no se siente propia de un vehículo de 2023. Las gráficas de los menús lucen algo anticuadas, la resolución no es la mejor del mercado y su velocidad, sin ser mala en absoluto, tampoco es que sea un cohete. Eso sí, para mí es más que suficiente. Además, cuenta con Apple Carplay y Android Auto inalámbricos y botones físicos para algunos mandos, como el control del volumen, retroceder en los menús y botón de inicio. Estos botones aumentan la percepción de que la pantalla se vea algo más anticuada que la de sus rivales. Pero la realidad es que en la práctica es todo un acierto.

Y es que este interior otra cosa no, pero en ergonomía se coloca como uno de los rivales a batir en la zona alta de la lista. La pantalla queda en una posición perfecta, cerca de la mano y a una altura que no molesta durante la conducción ni queda lo suficientemente baja como para tener que apartar la vista de la carretera a la hora de operarla. También cuenta con botones físicos para todo aquello que la lógica demanda, como el control del volumen o la climatización.

La habitabilidad es francamente buena tanto en las plazas delanteras como en las plazas traseras. En las delanteras la consola central abraza ligeramente a ambos ocupantes. Aspecto que se ve intensificado por la posición de conducción, más propia de un compacto que de un SUV. Aquí se nota que el ZR-V utiliza la plataforma de su hermano gemelo el Honda Civic. El espacio lateral es suficiente y la visibilidad es buena en todos sus ángulos, lo que hace que sus ocupantes no sientan sensación de agobio y aislamiento en ningún momento. En las plazas traseras las laterales son cómodas y el acceso a ellas es sencillo, con una puerta que ofrece un gran ángulo de apertura, ofreciendo una buena boca de acceso. Tenemos espacio para la cabeza, las rodillas y hueco bajo los asientos delanteros para descansar los pies. El mullido de los asientos es cómodo, tirando más a blando que a duro, pero sin llegar a hundirnos en él. Contamos con dos entradas USB tipo C y entradas de aireación independientes en la zona central. La plaza centras es bastante menos utilizable, con un mullido de la espalda bastante duro, una banqueta para las piernas mas corta que las laterales y un asiento, en general, estrecho. Eso sí, el suelo es casi plano, con un túnel central que apenas se pronuncia, lo que permite mejorar el espacio para los pies del asiento central.

Sus buenas virtudes se reducen en el maletero. Es uno de los más pequeños del segmento, con una capacidad de 390 litros para el acabado Sport y 380 litros en el acabado más alto de gama, Advance, debido al sistema de audio Bosé. Dejando de lado su capacidad, el espacio es muy aprovechable, con unas formas cúbicas, zonas para dejar objetos pequeños para que no deslicen por el maletero, una toma de 12V y enganches para sujetar algunas cargas. Eso sí, no contamos con tiradores para abatir los asientos traseros.

En el apartado dinámico es donde más destaca este Honda ZR-V. A la vista queda que los ingenieros de la firma nipona han preferido invertir el dinero en el apartado mecánico antes que en pantallitas. Se siente mucho más ligero y pequeño de lo que es. Es ágil, muy ágil. Se mueve bien, se agarra muy bien y la mordida de la frenada es sobresaliente, de las mejores de su segmento. Ante una frenada de emergencia clava al vehículo. Para la suspensión recurre a un multibrazo en el eje trasero y a una suspensión de tipo Mcpherson en el tren delantero. No se siente dura en ningún momento, y sin embargo es firme, controlando perfectamente la carrocería en los cambios de apoyo. A pesar de ser tracción delantera transmite bien la fuerza a las ruedas delanteras y no tiene al sobreviraje ni entrando fuerte. Su dirección, si bien está demasiado asistida y apenas transmite nada al piloto, es directa, acompañada de un volante redondo forrado en cuero que mejora la experiencia final.

Cuesta creer lo bien que va este coche teniendo en cuenta la tipología de vehículo ante la que nos encontramos.

El resultado final es un conjunto prácticamente redondo, que solo se ve ligeramente ensombrecido por la capacidad de su maletero, algunos aspectos de infoentretenimiento como la pantalla o el sistema de audio, y su precio, aunque este último aspecto es la tónica general del mercado actual, por lo que no es algo que se le pueda reprochar al nipón ni muchísimo menos. Por una unidad como esta Honda nos pide 44.950 euros sin descuentos. Si tuviese el presupuesto y estuviese buscando un C-SUV híbrido de potencias similares, este sería uno de mis candidatos a tener en cuenta sin ningún género de dudas.