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El Honda CR-V es el modelo más vendido de la firma nipona a nivel mundial. Cuando se trata de renovar a un superventas la cosa es peliaguda y toca ponerse serios. No es fácil mantener la receta inicial y darle un giro de tuerca ... para que siga igual de vigente con el paso de los años. Es pronto para saber si esta sexta generación del CR-V seguirá vendiendo tanto como lo hacía la anterior, pero lo cierto es que mejorar, mejora en todo.
Además, el CR-V tiene dificultad añadida, pues es, además, el modelo más lujoso al que podemos aspirar dentro de la marca en numerosos países europeos.
Lo primero que queda patente es su enorme tamaño. Es un SUV del segmento D y se nota. El coche se lanza hasta los 4,71 metros de largo, 1,87 de ancho, 1,67 de alto y 2,70 de distancia entre ejes. Hacer un coche bonito es difícil, especialmente por el largo del coche. Sin embargo, creo que Honda ha conseguido hacer un muy buen trabajo. No trata de ocultar sus medidas sino de jugar con ellas para hacer un coche imponente y elegante.
La vista frontal es imponente, con un corte vertical pronunciado y, sobre todo, mucha horizontalidad para incrementar la percepción visual de anchura total. Tenemos unos faros horizontales y afilados unidos por una línea cromada. Entre ellos, una parrilla panel tipo nido de abeja en color negro piano. Es una delantera colmada de líneas y volúmenes, pero sin falsas ornamentaciones. Las entradas de aire laterales, por ejemplo, son funcionales. Al igual que la parrilla superior e inferior.
En la vista lateral, donde más patente queda el tamaño del coche, encontramos una línea equilibrada. Y es que la cabina es grande, pero el capó no lo es menos. Tenemos una cintura alta, con una línea de tensión que nace en el faro delantero para unirse con el faro trasero. Los pasos de rueda pronunciados y en plástico sin pintar le confieren una estética más todo camino. La única disonancia aquí, tal vez, sean las llantas. Son de 18 pulgadas, ni grandes ni pequeñas, pero con un vehículo tan grande, le hacen verse pequeña. Usar unas llantas de estas medidas permite a la marca calzar al coche con una goma que tenga mucho más balón, con una ventaja estética y otra práctica. La estética juega a favor de acentuar la imagen de coche todo camino. La práctica tiene que ver con la confortabilidad. El montar este neumático ayuda a absorber irregularidades en el asfalto y hacer de los trayectos urbanos un viaje aún más cómodo y relajado.
La vista trasera juega a la horizontalidad, aunque los protagonistas indiscutibles son los faros verticales con una clara inspiración en la marca sueca. Tenemos un pequeño alerón en la parte superior de la luneta, la cual es algo pequeña y entorpece la visibilidad. En la parte baja, el embellecedor derecho para la cola de escape esconde una realidad, pero en el lado izquierdo no es más que un embellecedor tapado.
El Honda CR-V solo se ofrece con una motorización, pero con diferencias en el conjunto final. Esta motorización puede ser tracción delantera, a la cuatro ruedas, híbrida o híbrida enchufable, pero siempre ofreciendo el mismo motor y niveles de potencia.
La unidad probada viene con el acabado de acceso híbrido de tracción delantera. Ya lo explicamos en el Z-RV, pero lo volveremos a hacer porque, además, merece la pena. Es de las mejores soluciones híbridas que podemos encontrar actualmente en el mercado.
Se trata de un motor gasolina atmosférico de dos litros de cilindrada y ciclo Atkinson, capaz de desarrollar 148 caballos de potencia, y de un motor eléctrico de 184 caballos y 315 Nm de par. Lo curioso de este sistema es que el motor de gasolina, el 95 por ciento del tiempo, no se utiliza para mover al coche, si no que utiliza su energía para alimentar a la batería de la que bebe el motor eléctrico, el auténtico encargado de mover al coche.
Esta solución permite al motor funcionar en su régimen óptimo de funcionamiento gran parte del tiempo, lo que se traduce en unos consumos muy contenidos. Por otra parte, al ser el motor eléctrico el principal encargado de mover al coche podemos disfrutar de las ventajas propias de esta tecnología, como la eliminación de las transiciones propias de un cambio de marchas o la potencia máxima instantánea.
Según ciclo WLTP, Honda homologa un consumo medio de 5,9 litros. Durante nuestra prueba el consumo fue algo superior, pero se quedo en los 6,5 litros. Un consumo bajísimo teniendo en cuenta el conjunto final, con un peso de 1.825 kilos.
El CR-V acelera de cero a cien en nueve segundos y alcanza una punta de 195 kilómetros por hora. Cifras más que suficientes para realizar incorporaciones, adelantamientos y mover con soltura al conjunto en general.
El único pero posible al motor vendría con la subida de revoluciones en caso de que hundamos el pie en el acelerador. Pero es una minucia si tenemos en cuenta el resultado final: una mecánica eficiente, suave, con buena respuesta y refinada en la gran mayoría de usos.
Estamos en el acabado Elegance, como se denomina al acabado de acceso. Honda ofrece niveles de equipamiento cerrados, sin necesidad de pasar por caja para añadir equipamiento opcional. Los opcionales disponibles en el catálogo se reducen a elementos meramente estéticos.
Incluso en este acabado, tenemos todo lo necesario y más: portón del maletero eléctrico, sistemas de ayuda a la conducción, cuadro de instrumentos digital, pantalla de infoentretenimiento de nueve pulgadas con Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica, asientos y volante calefactable, techo solar y panorámico, control de crucero adaptativo con conducción semiautónoma y un larguísimo etcétera más. Está equipado hasta las trancas. Cuesta creer que este sea el acabado de acceso.
Las medidas exteriores tienen su traducción una vez entramos. Las plazas traseras ofrecen espacio para tres adultos, con una central utilizable de verdad. Tenemos muchísimo espacio para las rodillas y los hombros. No tanto para la cabeza, pero si suficiente. La banqueta es, además, reclinable hasta en ocho posiciones y deslizable hasta en 19 centímetros, lo cual nos permite jugar entre la habitabilidad de estas plazas y la capacidad del maletero, aunque el maletero no es que sea precisamente pequeño.
Tenemos un maletero de 596 litros de capacidad. Es enorme. Curiosamente el híbrido enchufable, al colocar la batería bajo los asientos y no bajo el maletero, ofrece un poco más de capacidad, con 617 litros. Ofrece formas muy aprovechables y la boca de carga queda baja y plana respecto al piso, lo que permite cargar objetos pesados con mucha facilidad.
Sentados a los mandos del nuevo CR-V es, para mi gusto, donde más se nota el salto de calidad. No es que la generación anterior fuese mala ni muchísimo menos, pero la puesta a punto del nuevo modelo es excelente.
En primer lugar, la posición de conducción. Es cómoda, con regulación eléctrica para los asientos de serie y columna de dirección ajustable en altura y profundidad. Es fácil encontrar una posición correcta independientemente de la talla del piloto. Juega a ofrecer una postura recta, pero sin estirar las piernas.
En cuanto nos ponemos en marcha hay dos aspectos que salen a relucir desde el primer instante. Por un lado, lo silencioso que es el conjunto en conducción suave (no se puede decir lo mismo cuando abusamos del acelerador). Por otro, el tacto de la dirección. En esta clase de coches uno espera encontrarse una dirección blanda y desmultiplicada, que busque el confort y suavidad por encima de cualquier otro tipo de pretensiones. El Honda no. Su dirección, teniendo en cuenta la tipología de vehículo, es tirando a durita. Y creo que es un acierto, porque la sensación que nos otorga el coche desde que las ruedas comienzan a moverse es de un coche serio, muy aplomado en la carretera y con mucha presencia. Este tacto, si bien es algo puramente psicológico, ayuda a acentuar esas sensaciones.
La suspensión sorprende gratamente en conducción dinámica. El hábitat natural de este coche son las autovías y autopistas, no puertos de montaña ratoneros, eso está claro. Pero esto no significa que no se defienda ni mucho menos. Tenemos una suspensión con un muelle blando, y sin embargo, luchando contra toda clase de lógica, es capaz de contener la carrocería con soltura en los cambios de apoyo.
El Honda CR-V parte de los 51.545 euros. No es un precio barato, pero creo que si somos capaces de eliminar esa barrera psicológica de pagar más de cincuenta mil euros por un coche con este emblema, nos llevamos un producto redondo con un precio relativamente racional teniendo en cuenta la histeria actual de los precios en absolutamente todos los sectores.
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