«El desembarco chino se combate con sus mismas armas: precios y tecnología»

—Citroën es una marca muy popular y uno de sus principales mercados es España. El año pasado lograron una cuota del 6,4% y superaron los 60.000 coches vendidos. ¿Cómo se está comportando el mercado en lo que va de año y que esperáis de aquí hasta final?

—Nuestra prioridad es aumentar nuestra cuota de mercado. A nivel europeo el objetivo es conseguir subir del 4 al 5%. Esto solo se puede lograr si mejoramos en España y en Francia, que son nuestros principales mercados. El objetivo para España es superar el 7% de cuota. Yo espero que en el segundo semestre de 2023 ya estemos a ese nivel. El arranque del año ha sido un poco lento por las dificultades logísticas. Sin embargo, estamos progresando y hay buenos resultados en la venta de utilitarios, fruto en parte de que están llegando más unidades a los concesionarios. Estamos viendo que el C3 se vende muy bien y tenemos posiciones bastante fuertes en la parte eléctrica. Esto hace que mi objetivo sea alcanzar cuanto antes una cuota del 7% en el mercado español en el segundo semestre del año.

—¿La marca rival de Citroën está dentro o fuera del grupo Stellantis?

—En Stellantis tenemos 12 marcas de automóviles. Cada una de ellas tiene su propio territorio, su perfil de cliente es diferenciado. Por ejemplo, Peugeot y Opel están en la parte alta de lo que se entiende como marca generalista, mientras que Fiat y Citroën están en la zona más popular. Esto permite que no compitamos de forma directa entre nosotros. Yo veo que nuestros competidores están fuera de Stellantis. Es cierto que dentro del grupo intentamos acotar territorios diferenciados para cada marca, pero no puedes evitar que haya un pequeño porcentaje de zonas tangenciales entre nuestras marcas.

—¿La llegada de la normativa Euro 7 de emisiones será la defunción definitiva para el motor de combustión porque obligará a una carga tecnológica importante y elevará el precio de los vehículos?

—La aplicación del Euro7 tendrá un efecto claro en los precios. Pero vemos que seguirán existiendo los motores de combustión hasta llegar al límite en el que estarán prohibidos. Observamos que hay una demanda para este tipo de vehículos. Hay gente que por distintas razones no encuentra en el eléctrico respuesta a sus necesidades. Así que la gente seguirá comprando coches de combustión a pesar del coste adicional. Mientras haya demanda seguiremos ofreciendo esta tecnología, eso sí, siempre adaptadas a la regulación que se fije en cada momento. Lo más importante para nosotros es que sabemos que en veinte años sólo produciremos vehículos eléctricos en el mercado europeo. Por ello, nuestra prioridad es ver cómo podemos acelerar la transición hacia este tipo de automóviles. El reto para nosotros es ofrecer coches cada vez más ajustados en el precio, como el ë-C3 que llegará al mercado en 2024.

—En este 'impasse' para el cambio definitivo hacia un mercado y un parque de vehículos eléctricos ¿se corre el riesgo de que la democratización de la movilidad sufra un parón?

—Este es uno de los retos que tenemos que evitar. Una empresa como Stellantis, que tiene en su razón de existir facilitar la movilidad de la gente, tiene que luchar porque esto no pase. Para conseguirlo hay que hacer productos accesibles ¿Cómo lo hacemos? Reduciendo los costes de fabricación y ofreciendo productos de financiación que facilite a la gente poder disfrutar de un coche con propuestas atractivas. Por ejemplo, en Stellantis tenemos ofertas de 200 euros al mes, una cantidad que puede parecer elevada para algún consumidor, pero que abre mucho la accesibilidad a los coches de Stellantis. Esto, además, creará un importante mercado de vehículos eléctricos de ocasión que serán más baratos. No queremos reducir la movilidad de la gente, lo que queremos es que la movilidad eléctrica sea accesible. Además, en la oferta de Citroën tenemos productos como el Ami, muy barato, que en el interior de los cascos urbanos garantiza una movilidad asequible.

—¿El cambio de paradigma de Citroën para ofrecer un coche eléctrico asequible pasa por el lanzamiento del ë-C3?

—El nuevo ë-C3 será una realidad el año que viene. La presentación estática será en octubre. El modelo se fabricará en Eslovenia y saldrá con un precio por debajo de los 25.000 euros.

—Algunas marcas están echando el freno en cuanto a la electrificación, especialmente las japonesas, y están virando hacia el hidrógeno o los motores de combustión con el-fuel ¿En Europa este proceso es irreversible?

—La puerta está abierta, pero hay mucha incertidumbre. Porque esas tecnologías hoy por hoy parecen enfocadas para gente de alto poder adquisitivo, porque van a ser vehículos carísimos. Nuestra apuesta como Stellantis es que el futuro de los coches en Europa pasa por los eléctricos. No hay absolutamente ninguna duda sobre esto.

—Las ventas no se han recuperado en el periodo prepandemia ¿Nos tenemos que acostumbrar o volverá el nivel de ventas y los crecimientos que se vivían en 2019?

—Yo soy muy optimista. Existe una demanda de movilidad importante. Ahora las ventas están bajas por un montón de circunstancias externas, la pandemia y todo lo que ha venido detrás. Esto quiere decir que hay muchas personas que no han cambiado de coche porque no había vehículos, lo que ha provocado un envejecimiento del parque automovilístico. Pero estoy seguro de que existe esa demanda latente y que tiene que salir. Este año va a ser mejor, una vez resuelto el problema de la falta de componentes que se vivió en 2022.

—Están entrando nuevos actores en la oferta de modelos, especialmente las marcas chinas que han desembarcado con mucha fuerza en Europa ¿Cómo se les combate a la hora de mantener o aumentar la cuota de mercado como es el objetivo de Citroën?

—Se combate con las mismas herramientas que usan ellos. Tenemos que competir con precios más ajustados y con vehículos con una carga tecnológica alta. No hay otra forma, no podemos confiar en que se les pongan más impuestos. La respuesta es competir con modelos que les igualen en precio y tecnología y a partir de ello dar un valor añadido que ellos no tienen, cómo es la red de posventa y el prestigio de la marca. No hay más secretos. Es una amenaza, pero hay que responder con nuestra fuerza. Tenemos una historia de más de cien años, producción local y una red de concesionarios muy potente que garantiza una atención casi personalizada.

—¿Cómo ves el futuro de las fábricas de Stellantis en España, un país en el que no se venden coches eléctricos?

—Yo estoy seguro de que se van a vender muchos vehículos eléctricos en España. Estamos muy contentos con nuestras fábricas españolas. Hacen un gran trabajo y esto se nota en que los clientes ven a Citroën como si fuera una marca local. Cuando el 60% de tus ventas en un país sale de las factorías de ese territorio está claro que hay una gran aceptación. En España fabricamos modelos de combustión y eléctricos. Algunos como el C4 en exclusiva para Europa. Estamos convencidos que el mercado de eléctricos en España va a progresar y recuperará el cierto retraso que pueda tener ahora respecto a otros países.

—El último modelo comercializado por Citroën es el C4X, una berlina coupé, que parecía abría la puerta al final de los SUV. El nuevo ë-C3, sin embargo, parece que recupera las formas más cuadradas ¿hacia qué silueta está evolucionando la marca?

—El C4 quisimos que fuera más aerodinámico, con tres cuerpos, que se vende muy bien en Europa y fuera de Europa. El nuevo C3 está en el segmento B, pero no es un SUV. No se va a comercializar como un SUV. Tiene algún elemento que puede recordar a un SUV, como la posición elevada del conductor, pero no es un SUV, queremos ser distintos a lo que se ve en el mercado.

—¿La actual gama de Citroën da respuesta a toda la demanda o debería potenciarse algún segmento?

—Tenemos una gama bastante amplia. Con oferta en todos los segmentos importantes. Creo que es bastante completa. No veo ningún hueco en el que nos falte un modelo. Además, lo que pasa con Citroën es que tenemos un abanico muy amplio, que arranca con el Ami, un cuadriciclo, y acaba con modelos grandes como el C5X. No veo huecos.

—¿Habrá algún nuevo modelo 'made in Spain'?

—En estos momentos no puedo decir nada. Eso lo veremos. Lo único que puedo confirmar es que España es una base muy importante para la marca Citroën.

—¿Las nuevas generaciones parece que tienen menos interés por tener un coche y la población se está envejeciendo, esto puede reducir la demanda de coches en un futuro cercano?

—Es cierto que en Europa se ve menos interés en conducir entre los jóvenes. Pero esto es algo muy europeo. En Argentina, la ilusión por conducir sigue siendo la misma y a los 18 años todos quieren sacarse la licencia de conducir. Por otro lado vamos a tener que trabajar más en el uso del vehículo frente a la compra, porque necesidad de movilidad siempre se va a tener, pero no quieres gastar dinero en comprar un coche en propiedad. Por eso, todas las fórmulas de pagar por uso irán a más. Y por último, tenemos que trabajar también en nuevos objetos de movilidad que quizás el coche clásico no es la única forma de moverse. El ejemplo de Ami es claro para cascos urbanos.