Dacia Duster 4x4: un auténtico tt a falta de reductora

Entre cero y nada. Ahí es donde se encuentran las similitudes de los primeros modelos que ofrecía la marca rumana con los que ofrece ahora. Las mejoras y saltos de calidad generación tras generación han sido enormes. Hoy traemos el ejemplo perfecto del avance que ha ido sufriendo la marca con cada modelo y generación que saca al mercado: el Dacia Duster. Un vehículo que, si bien sigue apostando por la sencillez, ya no lo hace a través de unos diseños insípidos e interiores carentes de alma. A lo largo de esta semana que hemos podido conducir el Duster la pregunta más sonada es: '¿Esto es un Dacia?' Y es normal, porque este coche mola. Mola y mucho. Tanto por dentro, como por fuera. Esos saltos de calidad también se han visto reflejados en el precio de tarifa final. Pero sigue siendo el todoterreno más barato en el entorno de las firmas europeas (porque esto en configuración 4x4 es un auténtico todocamino y no un SUV) y probablemente una de las compras más inteligentes si tenemos en cuenta lo que nos ofrece por lo que pagamos.

Pasos de rueda cuadrados y bien dimensionados, hombros marcados en la parte delantera y, un juego de formas en general que llaman poderosamente la atención. En la vista frontal se deja ver la funcionalidad del conjunto, con un bajo que se levanta para mejorar el ángulo de entrada en condiciones off road. Se suma un capó horizontal y con los hombros muy marcados, ganando muchísimo protagonismo. Lo mismo ocurre con los faros, bien trabajados con su diseño de flecha en el interior. Las ópticas delanteras forman el comienzo de la flecha, mientras que los pilotos traseros juegan con el diseño de una punta de flecha. En la vista lateral la gran horizontalidad del conjunto y sus gigantescos pasos de rueda lo hacen verse ligeramente achatado, pero esto, lejos de quedarle mal, le sienta francamente bien, acentuando ese diseño con regusto a concept car. Una toma de aire falsa con una pieza de plástico de grandes dimensiones al comienzo de la puerta delantera barroquiza ligeramente su imagen. Las manetas traseras quedan enrasadas en la carrocería. Una solución más estética, pero menos práctica. Algo que choca con el concepto original del vehículo y la marca en general.

En su vista trasera, al igual que ocurre delante, vemos un paragolpes ligeramente levantado para mejorar el ángulo de salida. La luneta trasera es de dimensiones pequeñas y se encuentra inclinada y los pilotos traseros nacen desde el pilar C hasta crecer fuera de la carrocería. El nuevo Duster es más largo y ancho que el anterior, pero más bajo. Se va a los 4.343 mm de longitud, 1813 mm de ancho, 1.661 de alto y una batalla de 2.657.

Sí, el Duster abusa del plástico duro prácticamente en todas sus superficies, relegando el material acolchado a muy pocas superficies, como el reposabrazos central o los apoyacodos de las puertas. Poco más. Pero es que en el concepto de tt, esto es lo normal. Hace no mucho pasó por aquí el Ineos Grenadier, un todoterreno a la vieja escuela que roza las seis cifras y, ¿su interior? plásticos duros por todas partes. Y es que esta clase de vehículos están pensados para el maltrato, por lo que grandes paneles y plásticos robustos son una solución excelente para aguantar el tute. Así que sí, en el interior del Duster domina el plástico, pero es lo que necesita. Las alfombrillas también recurren a la goma en vez de alguna clase de tapizado. Y los asientos utilizan un tapizado similar al neopreno pero de materiales reciclados. Según comentan en Dacia, el resultado es una tapicería que seca mucho más rápido, para poder meterle un manguerazo en caso de que la llenemos de barro.

En el apartado tecnológico el Duster tiene todo lo que podría necesitar el cliente promedio: Apple Carplay y Android Auto de manera inalámbrica, cuadro de instrumentos digital, control de crucero, sensores 360, cámara delantera y trasera, carga del teléfono por inducción... Y multitud de modos de conducción pensados para poder jugar en cualquier tipo de terreno.

El nuevo Duster se ofrecerá con tres niveles de potencia y con la opción de equiparlo tanto tracción delantera como a las cuatro ruedas permanente. Equipa el 1.2 con 100 y 130 caballos o la solución híbrida del grupo Renault que, equipada en el Duster, desarrolla 140 caballos. Dependiendo del tipo de uso que vayamos a darle, la gasolina puede ser mejor opción que la híbrida. Eso sí, la motorización de cien caballos es algo justa para el conjunto.

Nuestra unidad equipa el 1.2 de 130, tracción a las cuatro ruedas y transmisión manual de seis velocidades. La potencia máxima la genera a 4.500 vueltas y es capaz de generar un par máximo de 205 Newton metros a partir de 1.750 revoluciones por minuto. Cuenta con un sistema microhíbrido de 48v que le permite optar a la etiqueta ECO y, cuyo motor eléctrico, otorga un extra de empuje en las salidas para mejorar la fuerza en situaciones donde el Duster las necesite. En pro de mejorar sus cualidades fuera del asfalto, la transmisión 4x4 penaliza sus capacidades en carretera, con un cero a cien que pasa de los 9,9 segundos a los 11 y una punta de 180 kilómetros por hora. También se resienten los consumos, con 5,5 litros a los cien de mixto según ciclo WLTP para la versión de tracción delantera y seis litros para la de tracción total.

Si por algo destaca el nuevo Duster es por su mejora en calidad de rodadura. Abandonamos la plataforma de la generación anterior (basada en el Clio II) por la CMF-B que utilizan multitud de modelos actuales de Renault. Esto se traduce en un cambio radical en carretera abierta, con mucho más aplomo y suavidad de marcha. Dicho esto, dependiendo del uso principal que se le vaya a dar al coche hay mecánicas más recomendadas que otras. Por ejemplo, si vas a hacer mucha autovía, la mejor opción sería el 1.2 TCe de 130 caballos y tracción delantera; si vas a mezclar ciudad con carretera o tu uso será principalmente por ciudad, opta por la híbrida. Y si lo que quieres es salir del asfalto y llenar el coche de barro, el TCe de 130 caballos es tu opción, pero con la transmisión enviando la fuerza a las cuatro ruedas.

Centrémonos en la última, que es la unidad probada. En carretera abierta el cambio de plataforma, como ya hemos comentado, es brutal. Si bien es cierto que el cóctel mecánico de nuestra unidad es el menos indicado para esta clase de vías. En ciudad se notan sus medidas, no es un coche urbano. Dicho esto se comporta con suavidad y el chasis se muestra cómodo. Eso sí, aquí el rey por antonomasia será el híbrido de 140 caballos. Y es que el 4x4 renuncia a parte del confort en pro de su comportamiento fuera del asfalto. No cuenta con reductora y, para mitigar esto, cuenta con una primera relación muy corta. Una solución económica de tener 'mini reductora'. Tanto es así que en ciudad a veces es más útil salir en segunda. Lo que sí tenemos son bloqueos de diferencial y multitud de modos de conducción que se adapten a los distintos terrenos fuera del asfalto, como la arena o el barro.

Conectados los bloqueos de diferencial, el vehículo se vuelve imparable. Son muy pocos los terrenos que pueden detener al Duster. A pesar de no contar con reductora es un auténtico todoterreno, con buenos ángulos de entrada (31 grados), ventral (24 grados) y salida (36 grados) y buenos recorridos de suspensión. Es el mejor tt que te puedes llevar a casa por el precio que pide la firma rumana por un Duster 4x4, teniendo en cuenta que el Jimny ya solo se ofrece como vehículo comercial.

El Duster arranca en los 19.290 euros en su versión de acceso con la motorización de cien caballos, aunque para una una unidad como la probada nos tendremos que estirar hasta los 27.090 euros. El aumento de precio respecto a la anterior generación es más que palpable. Aún así sigue siendo uno de los todoterrenos más baratos y polivalentes que podemos encontrar dentro de nuestro mercado.

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