BMW iX1: eficacia tecnológica, pero ¿esencia BMW?

Para la fabricación de su nuevo SUV, la firma bávara ha optado por reciclar la plataforma UKL, presente en otros vehículos de acceso a la gama BMW como el Serie 1 o el Serie 2. Eso sí, debido a las dimensiones de este coche, ha tenido que readaptarse para poder alojar al nuevo X1. En la vista frontal, que personalmente no me llega a cuajar, predominan los dos riñones de tamaño XL (totalmente cubiertos en esta versión eléctrica), flanqueados por los faros delanteros con tecnología completamente en LED. Estos faros, además, son algo menos estilizados que en la generación precedente, dotándole de un aspecto más chato, tosco y barroco. Eso sí, las cortinillas que encontramos en los laterales para la recirculación del aire en este caso son auténticas, nada de falsa decoración. En la vista lateral el coche gana en presencia, con unos pasos de rueda cuadrados, faldones en negro piano que juegan al engaño para crear una percepción de mayor altura libre al suelo, líneas de tensión que nacen en los pasos de rueda y bajo el pilar A, recorriendo gran parte de la superficie lateral y un juego de proporciones bastante armonioso. La vista trasera cierra empaque del vehículo con un diseño horizontal, anguloso y geométrico, que le hace lucir ancho, gordo. Los faros traseros, completamente en LED, con un diseño 3D gracias al juego de volúmenes, se ven estilizados y muy modernos. La luneta cae inclinada, pero no tanto como en los coupés.

Este diseño se recoge en unas medidas que dejan al nuevo X1 en 4.500 mm de largo, 1.845 mm de ancho, 1.616 mm de alto y 2.692 mm de distancia entre ejes.

La unidad probada es la cien por cien eléctrica iX1 30 xDrive. En el apartado mecánico el vehículo es impulsado por dos motores eléctricos, uno situado en cada eje. En conjunto desarrollan 272 caballos de potencia, 494 Nm de par y una potencia máxima de 313 caballos durante diez segundos gracias al modo boost. Estos dos motores son prácticamente iguales. La única diferencia que existe entre ellos es que el motor delantero cuenta con mayor refrigeración que el posterior. Esto se debe a que, si bien el iX1 30 x Drive tiene tracción a las cuatro ruedas, la gran mayoría del tiempo se comporta como un vehículo de tracción delantera, utilizando el motor eléctrico trasero únicamente cuando le exigimos mucho o cuando siente que va a perder motricidad con el objetivo de darnos todo el agarre posible.

Con todo, el iX1 es capaz de catapultarnos de 0 a 100 kilómetros por hora en apenas 5,6 segundos y alcanzar una punta limitada electrónicamente a 180 kilómetros por hora.

Para alimentar estos motores recurre a una batería con 64,7 KWh de capacidad neta, lo que nos otorga una autonomía teórica de 440 kilómetros. En la práctica dudo de que se puedan alcanzar esos 440 kilómetros que anuncia la marca, aunque sí no somos muy brutos con el pedal del acelerador podemos conseguir unos consumos de 17/17,5 KW a los cien kilómetros, lo que nos otorga una autonomía real de 380/390 kilómetros.

Podemos cargar la batería de 0 a 100 por ciento en 6,5 horas con un Wallbox de 11Kw. Aunque su punto fuerte lo encontramos en los supercargadores, donde podemos cargar el vehículo del 10 al 80 por ciento en tan solo 29 minutos.

Hay pocas cosas que uno no pueda incluir a este BMW: control de crucero adaptativo, asientos con memoria y reglaje eléctrico, techo solar, Head-Up Display, sistema de sonido Harman Kardon, faros matriciales… siempre y cuando estemos dispuestos a pagar por ello. Porque lo cierto es que este BMW, a pesar de su elevado precio (con el motor de esta unidad parte de 56.400 euros sin descuentos), viene algo escueto de equipamiento de serie. La unidad probada, sin descuentos, asciende a los 65.162 euros, y aún así encontramos faltas de equipamientos que a mi parecer son imperdonables, como la falta de control de crucero adaptativo, el Head-Up Display o los asientos eléctricos.

Una vez dentro del vehículo, independientemente de si nos encontramos en las plazas traseras o delanteras, es cuando empieza a costarnos creer que nos encontremos en el BMW X más pequeño de la gama. La habitabilidad, tanto delante como detrás, es realmente buena. Dentro de este coche pueden viajar cuatro adultos altos sin ningún problema. Tenemos espacio para las rodillas, para la cabeza, reposabrazos central siempre y cuando no viaje un tercer ocupante detrás, espacio para meter los pies bajo los asientos delanteros, climatización central en la parte trasera… eso sí, la plaza central está prácticamente reservada para momentos de emergencia.

El mullido de los asientos, tapizados en piel, es muy cómodo, siendo firme pero no duro. Los materiales utilizados en las plazas traseras son buenos, sin llegar al nivel de la fila delantera. Además, la unidad probada equipaba el techo panorámico que mejora la luminosidad en el interior del vehículo.

En la parte delantera del vehículo aumenta la calidad de los materiales, con revestimientos en cuero en la parte superior de los paneles de las puertas, tacto gomoso en el salpicadero y multitud de molduras. Aunque sin duda el gran protagonista de este interior es su gran pantalla infinita, que en realidad son dos: una de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra de 10,7 pulgadas para la pantalla de infoentretenimiento.

El cuadro de instrumentos ofrece multitud de opciones de personalización, tanto en diseños como en la información que tenemos en pantalla. Echo en falta, ya que ofrece un alto nivel de personalización, un diseño algo más tradicional, con las típicas agujas.

La pantalla del sistema de infoentretenimiento ofrece muy buenas gráficas, al igual que la del cuadro, y multitud de opciones. Tal es el nivel de aplicaciones e información que podemos consultar que al principio puede resultar algo abrumadora, aunque te acostumbras rápido. La climatización carece de botones físicos y se incluye en la pantalla, aunque se mantiene siempre visible, independientemente de en qué pestaña nos encontremos. A falta de ruletas físicas, esta es la mejor solución. Tiene compatibilidad con Apple CarPlay y Adroid Auto, ambos de manera inalámbrica.

El maletero cuenta con portón eléctrico y sin manos, operable también desde la llave o desde el asiento del piloto. Una vez abierto nos encontramos con 490 litros de capacidad para esta versión eléctrica y 540 litros en las versiones diésel y gasolina. Aún así, estos 490 litros de capacidad son más que suficientes para la gran mayoría de las familias, con unas proporciones muy aprovechables y diáfanas, una boca de carga baja que nos ayudará a la hora de portar objetos pesados, dos pequeños huecos para dejar objetos pequeños y que no se deslicen por toda la superficie del maletero y una toma de 12 voltios. La iluminación en situaciones de baja luminosidad se queda escasa y no contamos con tiradores para abatir la fila de asientos traseras en el maletero.

Una vez en marcha nos encontramos un vehículo cómodo, que no blando. Con la suspensión adaptativa M que traía esta unidad la suspensión se antoja algo seca en ciudad, pero sin llegar a ser incómoda. Sacrifica cierto confort de marcha en pro de la estabilidad. Personalmente creo que ofrece un buen equilibrio, ya que controla muy bien los balanceos de la carrocería en los cambios de apoyo, pero no llega a resultar incómoda en ningún momento. La posición de conducción también es buena. No es deportiva, pero si es cómoda y acertada, con el volante cayendo donde quieres que caiga y las rodillas algo flexionadas. La dirección no es la más precisa del mundo, pero tampoco está exageradamente desmultiplicada. Eso sí, como ocurre con esta clase de direcciones eléctricas, apenas transmite nada de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto, como, por ejemplo, cuando el vehículo pierde motricidad, si es que eres capaz de despegarlo del asfalto, porque el coche tracciona hasta niveles incomprensibles.

Las capacidades dinámicas de este vehículo, a pesar de sus 2.080 kilos de peso en vacío, son asombrosas. Tiene un paso por curva excepcional, que junto con su suspensión y potencia lo hacen parecer mucho más ligero de lo que realmente es. El problema que encuentro, respondiendo a la pregunta del titular, es la falta de esencia BMW en este coche. El famoso eslogan de la marca tal vez no sea muy aplicable en este SUV. Tiene su lógica: es un vehículo familiar, que no está pensado para rutas de montaña. Pero si lo que quieres es divertirte al volante, una vez te acostumbres a su aceleración, tal vez no sea la mejor opción.