Seis de los diez proyectos ferroviarios pendientes para Málaga siguen en vía muerta

Por el camino, siguen sin resolverse los trayectos de Alta Velocidad con Sevilla y Granada, aunque avanzan; poco a poco coge ritmo una deuda histórica como es la línea de altas prestaciones Bobadilla-Ronda-Antequera, y están en vía muerta el tren de la Costa; las conexiones con el PTA, El Palo y Rincón de la Victoria; la posibilidad de nuevos servicios de Cercanías como el Málaga-Antequera, o el histórico soterramiento del ferrocarril del Puerto. El AVE directo Málaga-Sevilla no deja de ser una mera promesa de un proyecto que en su día llegó a tener obras avanzadas.

En suma, si tomáramos estos diez como los proyectos ferroviarios pendientes, nos encontramos con que seis de ellos están en vía muerta. Y lo que es peor, en la mayor parte de casos carecen hasta de definición concreta, se sigue mareando la perdiz con el modelo de conexión.

En su día, se perdió la oportunidad de que las obras del AVE Córdoba-Málaga incluyeran un desvío en Almodóvar del Río, que es donde se separa la línea malagueña de la sevillana. Así que los trenes tienen que llegar hasta la estación de Córdoba para enlazar Málaga-Sevilla. La redacción del proyecto de baipás para acortar en 20 minutos (hasta 1 hora y 35 minutos) el tiempo de viaje entre ambas ciudades se adjudicó a finales de 2017. Seis años después, las obras avanzan muy lentamente y han sido objetos de modificados, retrasos y sobrecostes. Finalmente rondarán los 28 millones de euros y difícilmente entrarán en servicio antes de 2025.

Esta es la historia de un gran fiasco. La 'A-92 ferroviaria' tomó mucha fuerza en la primera década de este siglo e, incluso, llegó a formar parte de un convenio por el que Gobierno central y Junta de Andalucía se repartían las inversiones y los tramos a construir.

De hecho, el Gobierno andaluz llegó a invertir casi 300 millones en un AVE directo Málaga-Sevilla, un proyecto abandonado en 2013. Se había ejecutado un 60% de la plataforma. Ahora, es una idea que el presidente Juan Manuel Moreno ha prometido recuperar, pero aún no ha cubierto trámite alguno. Ni rastro de trámites y a todo ello hay que añadir que parte de ese trazado en obras ha sido ocupado para los trenes Media Distancia después de unos graves problemas en el trazado antiguo por un corrimiento debido a un episodio de fuertes lluvias.

Las dos ciudades ya están conectadas, pero la velocidad competitiva no se activará hasta que se termine la variante de Loja. Ahora mismo, el tren más rápido con la capital nazarí tarda 1 hora y 18 minutos en completar el trayecto. El propósito es tener conexiones de centro a centro en 55 minutos. En este caso, el plazo más optimista apunta a 2026.

Las obras del AVE Antequera-Granada empezaron en 2009 y es ahora cuando se empiezan a rematar. Acaba de entrar en fase de obras el tramo Loja-Riofrío con un presupuesto de 57 millones de euros. Pero hay más tramos de la citada variante, que suma 19 kilómetros. El resto tienen sus proyectos en redacción. Se trata de los subtramos Variante de Loja-A92 y Variante de Loja-Valle del Genil, que suman 14 kilómetros. Ya está terminado el viaducto sobre la línea convencional Bobadilla-Granada.

Es una de las deudas históricas ferroviarias a nivel nacional y es clave porque supone la culminación Sur de los ejes Atlántico y Mediterráneo. Es de vital importancia porque creará una 'autopista ferroviaria' entre Zaragoza y Algeciras pasando por nuestra provincia, con escala en el Puerto Seco de Antequera. La urbanización de este gran centro logístico será entregada en los próximos días. Las vías pasan justo por delante, por lo que la Junta de Andalucía está redactando el proyecto de un ramal multimodal para la operación de carga y descarga. La potencia de crear esta gran área logística y unirla al liderazgo del Puerto de Algeciras se explica en sí misma.

Es la Bobadilla-Ronda-Algeciras una línea muy antigua, sencilla y sin electrificar. Desde hace décadas se ha enfrentado a las escasas dotaciones presupuestarias que le otorgaban los sucesivos gobiernos centrales y a los complejos trámites ambientales (la zona de lagunas de Campillos, por ejemplo), que alargaban aún más los plazos.

Por suerte, en los últimos meses ha experimentado cierto impulso y ya está movilizado el 70% de su presupuesto (472 millones de euros). El último contrato adjudicado es por 13,2 millones de euros la renovación del tramo entre San Pablo y Almoraima (entre las provincias de Cádiz y Málaga).

El plan de renovación integral de la línea Bobadilla-Algeciras, además de la modernización de la vía, comprende la implantación del tercer carril, su electrificación y la ampliación de los apartaderos, para dar cabida a composiciones más largas (que son las que demanda el mercado logístico).

El Plan Director aprobado para esta línea concluye en 2028, con lo que este es el plazo más halagüeño para duplicar la capacidad del Puerto de Algeciras para recibir o lanzar trenes de mercancías.

Conectar por tren Málaga y Marbella es una vieja aspiración que acumula tantas promesas como formatos ferroviarios se han propuesto. Actualmente, hay una tendencia al alza sobre que el sistema idóneo es el de una lanzadera o tren rápido entre ambas ciudades.

Pero no siempre fue así, en algún momento estuvo sobre la mesa la prolongación del Cercanías Málaga-Fuengirola, pero esta opción queda descartada porque ya son 45 minutos de viaje entre ambas localidades y la línea está muy saturada. En su momento, sólo pudieron desdoblarse tres subtramos por los condicionantes de falta de terreno en la Costa del Sol.

También se llegó a activar el procedimiento para vertebrar la Costa del Sol mediante un sistema metropolitano. Estaba presupuestado en 4.000 millones de euros por parte de la entonces Consejería de Obras Públicas de la Junta y, es más, llegó a preadjudicarse un doble túnel en la Cala de Mijas por un importe cercano a los 200 millones de euros en el año 2009. Llegó la crisis y la obra fue desprogramada y enterrada para siempre.

Lo cierto es que hoy por hoy el tren de la Costa carece de proyecto. Y no será por falta de ideas. Movimientos civiles como la Plataforma Infraestructuras, que plantea llevar el tren hasta Marbella por un recorrido alternativo por el interior del Guadalhorce. Permitiría hacer un trazado nuevo y a la máxima velocidad, con lo que se podría llegar en 40 ó 50 minutos. La idea de lo que han dado en llamar la línea C3 es que discurra por los Alhaurines, Coín y Monda hasta Mijas, pero será cuestión también de poner sobre la mesa más variantes.

Otro proyecto innovador es el del consultor Lluis Sanvicens, catalán afincado en la provincia desde hace casi dos décadas, que asegura que se podría llegar a Marbella en menos de una hora proyectando un viaducto sobre la autopista.

Adif tiene unos suelos logísticos estratégicos en la zona de Los Prados y de hecho gran parte de la operación del Auditorio entre el Puerto y el Ayuntamiento de Málaga es ampliar esta dotación. La idea de momento es operarlos para exportaciones con Marruecos. Y el recorrido final desde aquella zona hasta el Puerto sería con camiones eléctricos y, por lo tanto, no contaminantes.

El potencial logístico de esta zona no es ni mucho menos el del Puerto Seco de Antequera. Ni el Puerto de Málaga es el de Algeciras, pero sería clave conseguir poner en marcha uno de los proyectos menos impulsados de la historia: el soterramiento del ferrocarril del Puerto.

La actuación tiene un viejo proyecto redactado que hay que volver a abordar y que cifraba el coste de las obras, que también transformarán la fisonomía de la zona de El Bulto, en unos 50 millones de euros. Ahora mismo no está ni en la casilla de salida.

Está el trazado y las estaciones. Está la demanda de los ayuntamientos de Málaga y Antequera. Pero faltan los trenes y, de momento, el Gobierno central no ha mostrado ni el más mínimo interés ni tan siquiera en hacer anuncio alguno.

En enero, se inauguró la segunda estación AVE de Antequera (cabe recordar que Santa Ana, la de la línea Málaga-Madrid, queda muy apartada). Eso convierte a la ciudad en, junto con la capital de España, la única con dos estaciones AVE. Esto abre un abanico de conexiones muy importantes, entre ellas la de activar un Cercanías Málaga-Antequera, que ahora mismo están conectadas con pocos servicios y caros (precios de Avant, unos 11,20 euros por billete sin descuento). La implantación de un Cercanías refozarías las relaciones laborales, empresariales y académicas y sería un elemento añadido el de descongestionar la A-45 y ganar en seguridad vial.

La llegada del metro hasta el hospital Civil y el futuro Regional de Málaga ha iniciado la cuenta atrás. La Consejería de Fomento adjudicó en octubre a Sando, en Ute con Kerkros Innovaciones, las obras del primer tramo del túnel desde el Corte Inglés, bajo la calle Hilera y hasta la confluencia con la calle Santa Elena. Son 45 millones de presupuesto y 3 años de plazo. Faltarían los dos tramos siguientes, que hacen escala en Eugenio Gross y en el complejo hospitalario. En paralelo, se han adjudicado los desvíos de tráfico necesarios. Técnicamente se trata de una prolongación de la línea 2 (hasta ahora Carpena-Guadalmedina). Y en el futuro, ya se dibuja en el Plan de Transporte Metropolitano su posible ampliación hacia Ciudad Jardín, pero es algo que no se ha decidido.

En un primer momento, se planteó que la línea 1 llegaría en superficie a la tecnópolis desde las cocheras y talleres, situadas en la zona de los Asperones. Sería una obra poco compleja y relativamente barata pero la Junta enterró el proyecto al considerar que el metro no es el sistema de transportes adecuado para los aluviones provocados por las horas punta de entrada y salida al PTA. En todo caso, es algo que se deja abierto en el Plan Metropolitano. Los expertos coinciden en que sería más competitivo un ramal de la línea de Cercanías C2, Málaga-Álora.

En su momento, se llegó a redactar por parte da empresa Typsa un proyecto subterráneo de línea 3 del metro entre La Malagueta (adonde llegaba originalmente la línea 1), Pedregalejo y El Palo. Desde ahí, la Junta de Andalucía apostaba por ir prolongando el metro hasta Rincón y posteriormente hasta el fallido tranvía de Vélez.

Ahora mismo, la conexión ferroviaria se hace cada vez más esencial a la vista del colapso de los accesos a Málaga por el Este. Los expertos también apuestan por llevar el Cercanías a la Plaza de la Marina como resorte para lanzar el tren hacia el litoral de la Axarquía. Pero ni siquiera está decidido el modelo y, como en los casos anteriores, la Consejería de Fomento se ha comprometido a realizar estudios de viabilidad.