Rainer Uphoff: «Cuando llega un alemán a Málaga, siempre piensa que por supuesto que habrá un tren a Marbella»

–Vive en Granada pero está muy vinculado a Málaga. ¿Qué le parece este eje?

–Granada y Málaga las veo como un corredor de desarrollo privilegiado, que han descubierto casi más los europeos que los españoles. Hay muchas startups con vínculos en Málaga, la Costa del Sol y Granada, que se complementan perfectamente. Granada aporta el elemento de tecnología e inteligencia artificial, investigación y desarrollo, alrededor de la Universidad de Granada. Y Málaga tiene un ecosistema de empresas más consolidado. Entre las dos somos un punto de referencia en Europa del que nosotros mismos no nos damos cuenta. Tengo amigos en Berlín que me piden que les busque proyectos para venirse a trabajar en este eje.

–¿Qué le llevó a crear Mufmi?

–He tenido siempre una doble vida, en el sentido bueno (ríe), con tendencia a experimentar con las empresas. Nos vemos como una empresa que rompe inercias, que innova teniendo en cuenta las necesidades de los ciudadanos y poniendo en valor la tecnología digital. El mundo del transporte sigue patrones y modelos que no han cambiado en décadas, cuando, como decía un ministro alemán, en los próximos diez años la movilidad va a cambiar tanto como en el último siglo. Realmente, hay que dar dinamismo a este sector, hay muchas buenas ideas pero el sistema es bastante estático, funciona como siempre y quiere seguir igual. A veces, nos vemos como predicadores en el desierto, pero nos van escuchando: en 2021 nos dieron el Premio Nacional de Movilidad. Estamos repensando cómo hay que estructurar el transporte público y qué tecnologías pueden ayudar a hacerlo más eficiente y orientado a los usuarios. La idea surgió porque fui directivo de una línea aérea durante unos años, y luego trabajé en transporte público en Alemania. Entonces, pensé que con las buenas prácticas de ambos se puede hacer una aportación interesante, combinado con tecnologías de empresas internacionales y desarrollos propios.

–¿Cómo funciona el transporte público a demanda?

–En un servicio urbano de una ciudad mediana como es Alhaurín de la Torre (50.000 habitantes), antes el transporte de línea regular funciona con frecuencias de autobuses bajas; por lo que siempre pasa cuando no lo necesitas; sale de donde no estás y va a donde no quieres ir. Con lo que, a final, vas en coche. Con el transporte a la demanda en Alhaurín el procedimiento es diferente. Es como un Uber del transporte colectivo: en lugar de existir líneas y horarios ahora hay paradas, y cuando necesitas un servicio, a través de la aplicación dices de donde a donde quieres ir y en qué momento. Entonces, la 'App' te dice que te presentes en un rango de tantos minutos en la parada tal (incluso con navegación para llegar de forma peatonal); te dice cuánto va a tardar el viaje en bus y la navegación peatonal hasta el destino final. Es un servicio muy flexible, que ha tenido muy buena acogida en Alhaurín, donde el número de viajeros ha subido significativamente. De hecho, el usuario típico ya no es la persona mayor, que no tiene más remedio, sino que hay mucho uso por jóvenes por trabajo y ocio, lo que claramente revitaliza la movilidad.

–¿Cómo ha evolucionado la demanda con este servicio?

–El operador es Autocares Vázquez Olmedo, una empresa muy dinámica y moderna. Además de tener su línea del Consorcio de Alhaurín al Centro de Málaga, el servicio dentro de Alhaurín, con extensiones al centro comercial Plaza Mayor y a la playa, sí funciona a demanda, y su uso se ha triplicado con seguridad, porque antes tenía muy poco uso. En algunos momentos del día, la línea regular es lo adecuado, y por eso existe una mezcla: las líneas de paso, que son regulares; y fuera de las horas punta es cuando se tiene el transporte a demanda.

–¿Por qué es tan difícil conseguir una movilidad colectiva razonable en la Gran Málaga? Lo vemos en Alhaurín, en Rincón y en otros sitios.

–La gobernanza de la estructura del transporte público desde luego que tiene margen de mejora. El modelo del Consorcio se inventó en la década de los 80 y en otros países ha ido evolucionando a un modelo de gestión en el que los gestores del transporte público van contratando los servicios en función de las necesidades. Aquí se sigue funcionando con un sistema concesional, y realmente, el modelo de gestión del transporte público, o público-privado, tiene margen de mejora.

–Cuál es ese margen de mejora?

–Yo represento también a la Alianza por la Movilidad Sostenible y la Innovación Rural (amsir.org), una asociación nacional interesada en modernizar tanto tecnológica como administrativamente el transporte público. Mirando cómo funcionan otros sistemas en Europa que pueden ser comparables, vemos que en España persiste una fuerte centralización de la gestión. Estamos preparando una campaña que se llama Oportunidad Histórica 2028, que consiste en tres elementos. Primero, las obligaciones ferroviarias de servicio público, que son un contrato entre el Ministerio de Transportes y Renfe para prestar servicios de media distancia, Avant y Cercanías. Pues ese contrato termina el 31 de diciembre de 2027, por lo que ahora es el momento en que las comunidades autónomas pueden y deben ponerse las pilas para asumir la gestión de estos servicios. Hay poco tiempo, pero Andalucía puede empezar con los de media distancia convencional y Avant.

–¿Y en los mapas concesionales para autobuses?

–Aquí viene la segunda parte de la oportunidad histórica, porque la Junta está en un megaproyecto para rediseñar los mapas concesionales de las líneas de autobús, que están todas caducadas. Los servicios de proximidad y a demanda tienen la gran oportunidad de dar un paso valiente y construir un nuevo modelo de transporte en todo el territorio más intermodal, en el que bus y tren dejen de competir y pasen a alimentarse mutuamente, porque beneficiará a operadores y ciudadanos.

–¿Y en el Cercanías?

–Pues la otra fecha clave es 2033, para que entren también los Cercanías. Es lo que marca la UE, que lleva años requiriendo a España que saque a concurso estos servicios y no los contrate directamente con Renfe. Las comunidades autónomas deberían tener la gestión y la financiación de los servicios regionales, y como Andalucía es enorme debería tener dos redes: oriental y occidental, para dar servicio a las necesidades reales de la ciudadanía. Lo que hay ahora mismo, gestionado por el Ministerio, muchas veces no tiene sentido, con horarios que no interesan a nadie, sin paradas y otras cosas absurdas, que cambiarán cuando la gestión se haga de una forma descentralizada. Además, habría que gestionarla desde el corazón ferroviario de Andalucía, que es Antequera, para tener trenes que realmente den servicio, y no lo que hay ahora, con horarios y frecuencias que no son lógicos. Pasa mucho con el Avant de Granada-Antequera-Málaga, que no es práctico: Además de no haber apenas frecuencias, luego no tiene ni siquiera un Cercanías o metro al PTA, que tiene 25.000 puestos de trabajo. Eso en el resto de Europa sería impensable, que un Parque Tecnológico no tenga una estación de Cercanías...

–¿Qué infraestructuras de transporte se necesitan?

–En Andalucía, vayas donde vayas hay un clamor por mejorar el tren, por construir o por recuperar infraestructuras que con el cortoplacismo que nos caracteriza se han desmontado e incluso han construido encima. En este país se han invertido miles de millones en autovías, por lo que ahora resulta extraño que se pongan tantas pegas a las inversiones ferroviarias. Nadie entiende por qué Marbella no tiene tren de Cercanías, ni todo el corredor: Estepona, Algeciras, La línea, Los Barrios... Cuando un alemán llega a España lo primero que piensa siempre es que a sitios como Marbella, San Pedro y Estepona, por supuesto que habrá tren... ¿Cómo no va a haber tren a sitios tan importantes? Luego, le tienes que explicar que no, que tiene que ir a Fuengirola y seguir en bus, o coger el autobús directamente. Por tanto, este es el primer elemento de la oportunidad histórica de 2028 que hemos comentado antes. Pero ahora, en la planificación del transporte en Andalucía el tren no tiene demasiado lugar. Nuestra mente está tan programada al coche y las autovías que el tren sólo es secundario, cuando realmente es el único modo de transporte que saca a la gente del coche. La gente es capaz de dejarlo en una estación de tren para seguir viaje, pero no en una estación de autobús.

–Qué modelo cree que es más adecuado para el Tren Litoral, ¿uno de alta capacidad o prolongar el Cercanías?

–Hablamos de un corredor con una densidad de población significativa, pero también con una dispersión en los márgenes. Claramente, veo que para que un tren de estas características dé servicio al máximo posible de la población debe ser una extensión del Cercanías de Fuengirola. Para ello, hacen falta retoques en la vía actual para que sea más ágil y rápido, con doble vía de ancho internacional, incluso para que algún tren de alta velocidad pueda llegar a Marbella. También debe llegar hasta Estepona, San Pedro y Algeciras. Y no hay que tener miedo a las paradas intermedias, aunque es verdad que es largo, pero puede producir mucho tráfico, por lo que se puede tener un modelo con trenes rápidos, con menos paradas. Pero es muy importante que el máximo de la población y los turistas puedan llegar lo más cerca posible de su destino. Marbella, para tener un tren de alta velocidad con Málaga, no tiene tráfico suficiente, hay que acumular los tráficos de todos los puntos y hacer un recorrido que sea competitivo con el coche. Esto es un reto... ¿Por dónde lo metes? Tantos túneles son económicamente inasumibles, y si lo llevas por fuera de los cascos urbanos será poco atractivo, porque habrá que coger el coche y ya seguirán conduciendo. El reto es enorme, aunque sí, se puede hacer.

–Entiendo por sus palabras que habría que hacer el máximo posible en superficie.

–A partir de ahora, toda planificación urbanística debe reservar espacio para futuras infraestructuras, aunque sé que eso en la Costa es un brindis al sol. En un nuevo modelo de movilidad, no es impensable anular y utilizar tramos de la antigua autovía para que la gente use el tren, y llevarlo por las zonas urbanas. El que va en coche siempre puede subir a la AP-7. Eso revaloriza mucho las zonas a nivel urbanístico porque quita ruido, y se puede hacer mediante taludes y semitúneles, mucho más baratos. No escucho a nadie que diga esto, pero si pensamos que el tren tiene capacidad para reducir el tráfico, no necesitamos las mismas carreteras que hay ahora.