Antonio Alonso: «El Aeropuerto de Málaga perderá capacidad de vuelos si la torre de control se privatiza»

-El Ministerio de Transportes alega que con la privatización se podrán bajar los precios de los billetes de avión.

-Este es uno de los falsos argumentos del proyecto de Orden Ministerial y es muy fácil de desmontar. La pequeña parte que se paga en un billete de avión, de media no llega a un euro por los servicios que damos los controladores... Esa parte, además, en España está por debajo de la media, de hecho, comparando los cinco grandes países de Europa, tenemos la tasa más baja. En ningún caso estas tasas se han visto disminuidas con la anterior ronda de privatizaciones, que se produjo en 2011. Durante todos estos años, las tablas de tasas en aeropuertos públicos y privatizados han tenido la que les correspondía a su tamaño: los aeropuertos medianos tienen todos la misma tasa, independientemente de si la torre es privada o pública, y en ningún momento se han reducido los precios para los usuarios.

-Entonces, este euro, en lugar de cobrarlo los controladores irá a la concesionaria privada.

-Efectivamente. Al final, el hipotético ahorro no sería tal, teniendo en cuenta que nosotros prestamos dos servicios: torre y aproximación, y al separarlos el sistema es mucho menos eficiente y requiere de más controladores para hacer el mismo trabajo. Ese ahorro está en el aire...

-Nunca mejor dicho...

-Así es, y si lo hubiera se iría por un lado para Aena, el gestor aeroportuario, y para la empresa que se hiciera con la licitación en el concurso, si siguiera adelante.

-Entonces, si no ganan los pasajeros ni los controladores, con esta maniobra ¿quién gana?

-Pues gana el que consiga el concurso y habría un cierto ahorro para el gestor aeroportuario, Aena.

-Aena ¿qué composición tiene?

Enaire (del que dependen los controladores) es 100% del Estado, pero Aena es 51% propiedad del Estado, y 49% privada, y cotiza en bolsa. Los accionistas de Aena serían los que se beneficiarían.

-Me decía antes que hay otros argumentos erróneos en la propuesta.

-El proyecto de Orden Ministerial está basado en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que está plagado de errores. El más grave es que no tiene en cuenta en su estudio el hecho de que en cinco de las siete torres que entran en el escenario de privatización se da también el servicio de aproximación. Es una cuestión muy importante, pues es una configuración que existe en muchos aeropuertos de Europa y del mundo, porque genera unas sinergias buenísimas para el gestor. Todos podemos trabajar arriba, en el fanal, para dar el servicio de torre; o en la planta baja para dar el servicio de aproximación, indistintamente. Con lo cual se puede amoldar muy bien a la demanda que haya de tráfico ese día. Al separarlo, probablemente hará falta un 50% más de controladores para dar esos dos servicios.

-¿Qué ocurre en otros países?

-Esa es otra falacia de la Orden. A día de hoy, de los 44 miembros de Eurocontrol, solo cuatro tienen torres privatizadas, los otros 40 no tienen absolutamente ninguna. En nuestro entorno más cercano, Portugal, Italia y Francia no tienen ninguna, ni Bélgica u Holanda. Sí tiene una Alemania, pero es en un aeropuerto con un tráfico equivalente al que tendría Girona o Asturias, más o menos, un aeropuerto menor sin vuelos internacionales, con 1,4 millones de pasajeros, cuando Málaga tiene 20 millones. En Suecia, el aeropuerto privatizado con más tráfico es similar al de Melilla, solo con medio millón de pasajeros de vuelos regionales, y lo mismo pasa en Noruega. El país que más avanzó en la privatización, Reino Unido, ha parado el proceso y el aeropuerto privatizado más grande que había en Europa, el de Londres-Gatwick, se privatizó en 2016 y en 2022 volvió a manos públicas. La complejidad técnica de gestionar un aeropuerto es exponencial: según va subiendo el tráfico, manejar 20 millones de pasajeros no es el doble de difícil que 10 millones, sino tres o cuatro veces más difícil.

-Si la torre pasa a manos privadas pero aproximación no, ¿esto que va a suponer para el Aeropuerto de Málaga?

-Enaire es una empresa establecida, con mucho bagaje tecnológico, que participa en un consorcio europeo de investigación y desarrollo, de proyectos de cielo único europeo para aumentar la capacidad y seguridad de las operaciones. Particularmente, en Málaga, se está trabajando en dos proyectos fundamentales para adaptar el aeropuerto a la demanda prevista. Es como hacer una nueva terminal, hay que hacerlo con una antelación mínima de cuatro o cinco años, lo que es implantar nuevos procedimientos o mejoras tecnológicas, que tienen un periodo muy largo y costoso. El problema que va a tener el aeropuerto y por tanto, la ciudad, es que Málaga no para de crecer, está intentando dar ese salto a gran ciudad, con más población y negocios tecnológicos. La previsión es realmente abrumadora para los próximos años, y máxime si somos designados como sede de la Expo en 2027. Hablamos de dar un salto hasta los 25 millones de pasajeros o incluso más. Ese tipo de inversiones para mejorar la capacidad, una empresa privada con una licitación a la baja no puede hacerles frente, ni está entre sus prioridades, que es sacar adelante el servicio con el menor precio posible. Hemos constatado en los aeropuertos que se privatizaron en 2011 que no ha habido mejoras de capacidad, porque se pierde la planificación a largo plazo de una infraestructura tan compleja.

-Y a corto plazo, el hecho de que los mismos controladores dejen de gestionar con sinergia la torre y la aproximación, ¿supondría tener menos capacidad de vuelos?

-Sí, ocurriría, por dos motivos: por un lado, porque sería un sistema de privatización con subrogación cero, algo que sólo ocurre en España. Aquí en 2011, y sospechamos que es lo que se pretende hacer ahora, se hizo una sustitución total de la plantilla, y los nuevos tendrán cero experiencia en el entorno del Aeropuerto de Málaga, todos recién llegados. Además, el proceso de transición y formación de esos controladores es muy complejo, porque la normativa europea obliga a hacer un número de horas para mantener la pericia y la habilitación. Por tanto, toda esa transición para formar a 40 controladores nuevos será un proceso de muchos años, en los que no se podrá trabajar en aumentar la capacidad, sino sólo en formarlos. Y luego está el entendimiento que tenemos nosotros entre torre y aproximación, en los que los mismos estamos un día arriba y otro abajo, eso se cortaría y habría que hacer lo que se llama una carta de acuerdo, con nuevas reglas entre ambos proveedores. En esos casos, la separación entre aviones se aumenta por seguridad y eso incidirá en la capacidad.