El metro de Málaga ya es mayor de edad: 18 años de obra, récord de viajeros y el reto de ampliarse

Aquel metro inicial tampoco iniciaba su recorrido en blanco. Venía de evolucionar de lo que en un principio se había dibujado en el Plan Intermodal de Transportes del Área Metropolitana como una red de metro ligero en superficie, con líneas a Carretera de Cádiz, Teatinos, Ciudad Jardín, El Palo y una quinta circular entre hospitales. La evolución de los diferentes planteamientos técnicos y políticos acabó por configurar un trazado en 'Y', siguiendo el modelo del metro de Bilbao, con un ramal común Malagueta-Plaza de la Marina-Guadalmedina para, a partir de ahí, dirigirse hasta Teatinos y el PTA la línea 1 y hasta el Carpena, la 2. A su vez, mucho trazado que inicialmente iba en superficie se fue proyectando bajo tierra. Tal fue el caso del final de la línea 2, en el entorno de Parque Litoral.

La concesionaria inicial era una alianza, encargada de proyecto, obra y explotación comercial integrada por FCC, Sando, Vera, Comsa, Azvi y Cajamar. Por sintetizar mucho, porque hubo cambios intermedios, el fondo de inversión francés Vauban Infraestructure Partners, gestora afiliada de Natixis IM, ha pasado a ser propietario del 76,3% de las acciones de la sociedad. Otro 10,56% lo comparte con Comsa, y la Agencia de Obra Pública conserva su 23,69% inicial.

Las disputas políticas en los primeros años de proyecto fueron sonadas entre la Consejería de Obras Públicas de la Junta, a cuyo cargo estaba Concepción Gutiérrez, el Ayuntamiento de Málaga, desde el que Francisco de la Torre y su equipo introdujeron en el debate político la idoneidad de construir el suburbano con tuneladoras y no con muros-pantalla. Los estudios de tráfico cruzados tampoco ayudaron en aquel arranque de obras y, probablemente, fue este temor al impacto en el tráfico en la ciudad el que motivó que el metro se construyera desde fuera hacia el Centro, cuestión poco o nada habitual.

También existieron discrepancias sobre la factura del metro, una suerte de hipoteca con el Banco Europeo de Inversiones en la que se separaba infraestructura y explotación. La construcción de las dos líneas se estimó en 450 millones de euros, que serían financiados en un 50% por la Junta, en un 33% por el Gobierno central y en un 17% por el Ayuntamiento. Eso no se ha cumplido, pues hasta la fecha el Consistorio no ha abonado factura alguna del metro.

En todo este tiempo, los costes de la obra se han duplicado, hasta los 900 millones de euros y la puesta en marcha hubo de ser parcial en 2014 habida cuenta de los grandes quebraderos de cabeza que produjeron los trabajos en Callejones del Perchel. En síntesis: costes disparados, problemas con los hallazgos arqueológicos y una resolución de contrato incluida.

Los cambios en la Consejería y la gran crisis económica de 2008 supusieron un duro golpe para el proyecto. Se alejaba la famosa fecha de poner las líneas en marcha el 11/11/2011 y la situación de las arcas públicas en España obligaba a recortes y reprogramaciones. En aquella época la consejera era Josefina Cruz Villalón, que tuvo que sacar de la concesión los dos últimos tramos de llegada al Centro. Se abandonó también el recorrido al PTA, adonde llegaba inicialmente en superficie aprovechando el ramal técnico de acceso a los talleres (Asperones). La explicación oficial, que apoyan muchos técnicos hoy en día, es que el metro no puede absorber las puntas exigentes de la tecnópolis, con miles de trabajadores utilizando el servicio al mismo tiempo y con grandes periodos valle.

Durante el tiempo en que Izquierda Unida ocupó, en virtud de su alianza con el PSOE para el Gobierno de la Junta, la Consejería de Fomento, la intención fue la de ahorrar costes y tiempo y llevar el metro hasta el Centro y hasta el Civil en superficie. El choque fue frontal con el Ayuntamiento y motivó protestas vecinales. El asunto fue disipándose y desapareciendo de la agenda hasta que, con la llegada de Juanma Moreno en 2019, se proyecta esta ampliación subterránea.

Durante los primeros años de obras, además, se llegó a tener redactado el proyecto para llevar el metro al Palo, por un trazado que partía del entorno del Hospital Noble y seguía por un recorrido más alto que costero para acercarse a las zonas más pobladas. Esa línea 3 quedó aparcada por la situación económica y es ahora cuando se ha retomado por la Junta en el Plan Metropolitano de Transporte, que deberá recuperar también la conexión con Rincón de la Victoria y Axarquía. Es el mismo debate que acontece con respecto a las conexiones con el PTA y con Ciudad Jardín, una vez que haya llegado el metro al Civil. Pero no hay nada concreto, salvo el compromiso de estudios de demanda para ver que medio de transporte colectivo ofrece las mejores ratios coste/beneficio para resolver todos esos grandes ejes de movilidad. Sobre la mesa, hay carriles bus-VAO, BRT (metrobús), metro y Cercanías.

Y es que los números del metro, con más de 13,1 millones el año pasado, el servicio que más creció en toda España, justifican que siga creciendo y han reabierto todos estos debates en un marco, además, cada vez más restrictivo con las emisiones y con unas exigencias al alza en movilidad. Se espera que el metro al Civil, cuando esté en servicio, y sin contar con la demanda inducida por el tercer hospital, sumará 4 millones de viajeros a la red, lo que, según los cálculos iniciales, supondría superar los 21 millones de viajeros.

Las cifras de viajeros confirman la mayoría de edad de un proyecto que se tiene que terminar de hacer adulto llegando más y más lejos.