El Gobierno admite que privatizar la torre no supondrá una rebaja directa para los viajeros en Málaga

Este es el mensaje que trasciende de la respuesta emitida por el Ministerio de Transportes, ante la solicitud que días atrás le hizo este periódico para que explicara por qué, si se supone que el sentido de la privatización es hacer más asequible este modo de viajar, aeródromos con torres privatizadas y públicas tienen las mismas tasas.

En España, las tarifas aeroportuarias están sujetas al marco establecido en la Ley 18/2014, comienza la respuesta emitida por los servicios de comunicación del Ministerio. Dichas tarifas remuneran los servicios aeroportuarios básicos establecidos en la Ley 21/2003, de seguridad aérea, y son supervisadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

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Conforme a la citada Ley 18/2014, el marco de las tarifas aeroportuarias español responde a un sistema común que abarca toda la red, «asegurando, de este modo, la movilidad de todos nuestros ciudadanos y visitantes, el interés general y la cohesión territorial». A lo que añade: «Así, todos los costes de los aeropuertos se distribuyen entre sus usuarios y, por consiguiente, todos los ahorros se repercuten en la red de aeropuertos en conjunto».

A su vez, la ley 21/2003 establece una clasificación en grupos de aeropuertos, en función de su tráfico. En este punto, las fuentes ministeriales admiten que los aeropuertos de Málaga (en manos del ente público Enaire) y Alicante (privatizada) se enmarcan en el mismo grupo. «Dicha clasificación tiene en cuenta que los aeropuertos de mayores dimensiones llevan asociados unos mayores costes. En base a dicha clasificación se lleva a cabo el proceso de actualización anual».

Como viene informando este periódico, la privatización de la torre no supondrá bajada de precios para viajar en avión hacia o desde la Costa del Sol, que pertenece al tercer bloque de tasas de Aena (por debajo de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat). En este se encuentran los aeródromos de Alicante (privatizado), junto a Gran Canaria, Tenerife Sur, Málaga y Palma de Mallorca (públicos y, en todos los casos, amenazados también por el cambio de gestión de sus torres de control).

Por tanto, a la luz de los datos oficiales, se desvanece el argumento del beneficio para los pasajeros para justificar la privatización, dado que, como se puede ver, en aeropuertos con gestión pública y privada realmente las compañías pagan las mismas tasas, y por tanto, tienen el mismo margen para repercutirlo en el precio que ofrecen a sus clientes.

«Este es uno de los falsos argumentos del proyecto de Orden Ministerial, y es muy fácil de desmontar. En un billete de avión se paga una pequeña parte, que de media no llega a un euro, por los servicios que damos los controladores, y en ningún caso las tasas se han visto disminuidas con la anterior ronda de privatizaciones, que se produjo a partir de 2011», denuncia Antonio Alonso, portavoz de los controladores de la torre del Aeropuerto de Málaga.

Pero todavía hay un argumento de mayor peso. En Málaga se prestan en realidad dos servicios: la torre, que controla el entorno del aeropuerto (la rodadura, las pistas y el ámbito inmediato). Y la aproximación, que se hace desde el centro de control. Málaga tiene la impronta de que es el principal aeropuerto que tiene la aproximación en la torre, y el equipo de 86 controladores hace las dos funciones.

Lo que se pretende privatizar es solamente el servicio de torre, por lo que ambas ramas se tendrían que disgregar primero. Esta parte quedaría en manos de los nuevos controladores, y los veteranos se quedarían sólo con la aproximación. Después, es muy probable que Enaire se llevara este departamento a los centros de control de Sevilla o Madrid, porque ya no tendría sentido mantenerlo en Málaga.

El punto fuerte que se había tenido en cuenta hasta ahora era, precisamente, es la sinergia que se producía en Málaga, donde todo el equipo comparte ambas tareas, con la torre y la aproximación perfectamente coordinadas, una experiencia profesional que permite aumentar las capacidades.

En cambio, si se separan, los controladores aseguran que se tendrán que disminuir el número de operaciones de aterrizajes y despegues, desde el máximo actual, que es de 46 movimientos por hora. «Habría que aumentar los márgenes de seguridad y bajaría la capacidad», advierten estos, que están cuantificando actualmente con simulaciones la merma real que se produciría.