Copa América en Málaga: ¿Oportunidad o derroche?

En primer lugar, y sobre todo, destaca los beneficios para la imagen de la capital del Turia. «Durante las competiciones, en las imágenes aéreas se veía la nueva marina de Valencia, la Ciudad de las Artes... En países como Nueva Zelanda, Australia e Italia tuvo un seguimiento espectacular, a nivel turístico hubo mucha gente que vino a Valencia porque la había visto por la tele».

Las regatas también supusieron una suerte de reconciliación de la ciudad con su bahía: «Toda la zona de la marina se revalorizó mucho, Valencia históricamente ha vivido de espaldas al mar, y a partir de ahí la gente volvió a mirar al mar». En este punto, Málaga tiene una situación similar, con muy baja implantación de los deportes náuticos y una secular lejanía del malagueño frente a la actividad marítima y portuaria, más allá de ir a la playa en verano.

Entre los impactos económicos, además de la llegada de visitantes, el jefe de Deportes de Las Provincias pone de relieve que el entorno de la marina se revalorizó mucho a nivel inmobiliario porque fue ocupada por los trabajadores, los marineros y los responsables de los equipos, que desembarcaron a vivir con sus familias en Valencia durante más de un año. A nivel netamente deportivo fue un espectáculo para los aficionados, aunque no pierde de vista que este sigue siendo minoritario. «Aquellos días todos nos hicimos un poco expertos en vela», bromea.

Sobre las polémicas en torno al elevado canon y a las inversiones públicas que se acometieron, el periodista valenciano señala que la organización de la Copa América no fue tan costosa como la Fórmula Uno, que sí fue «una ruina económica». En cualquier caso, a su juicio, el gasto quedó «compensado con creces por el impacto económico y para el turismo, además de que dejó una marina de Valencia espectacular; se aprovechó el evento para hacer mejoras que vinieron muy bien y se pusieron en valor zonas olvidadas».

En la calle, al principio los ciudadanos estaban «expectantes» porque en su mayoría no conocían este evento, «no es lo mismo que una copa de fútbol»; pero luego la gente se sintió orgullosa de ver las imágenes y la proyección mundial de su ciudad. «Es verdad que hubo voces críticas con la inversión, pero la mayoría estuvo a favor porque trajo un gran beneficio económico».

Precisamente, Valencia ya ha sido sede dos veces y durante meses fue la favorita para una tercera edición, aunque la Generalitat finalmente no lo ha apoyado. Para el jefe de Deportes de Las Provincias, la decisión responde a una cuestión de «imagen»: «No quieren meterse en un canon que luego les pueda suponer críticas, que se diga que no haya dinero público para servicios sociales y sí para eventos como este, al final es una competición deportiva y de élite». Tampoco se ha conseguido recabar a suficientes inversores privados para hacer frente al elevado canon que exige la organización (en el caso de Málaga la cifra que se baraja está entre 75 y 80 millones de euros).

Así las cosas, la capital de la Costa del Sol es ahora la favorita para acoger la edición de 2024 para los promotores de este evento, según pudo saber SUR de fuentes próximas a la negociación. Prueba de ello son las negociaciones que ya mantienen en Málaga con el equipo de gobierno del Ayuntamiento, con la Autoridad Portuaria y con los concesionarios de las instalaciones náuticas privadas que podrían servir de base para los veleros y sus tripulaciones.

Los responsables de la localización de la próxima Copa América son el Real Escuadrón de Yates de Nueva Zelanda, promotor del Emirates Team New Zealand (ETNZ), que ganó la edición número 36; y la consultora británica Origin Sports, encargada por estos para seleccionar a la ciudad que será sede de la edición 37. Estos días se suceden los contactos con responsables municipales, del Puerto y de las empresas, entre las que se encuentran el grupo catarí Al Alfia, flamante ganador del concurso para construir y gestionar el puerto deportivo de San Andrés. Así como Ocean Capital Partners (OCP) e IGY Marinas, que son los principales impulsores de la dársena de megayates de los muelles 1 y 2, pero también serán los gestores de los amarres en San Andrés. Se da la circunstancia de que IGY tiene experiencia en este evento, pues ya participó en la organización cuando se celebró en Nueva York.

Las dos principales urbes competidoras con Málaga son, a día de hoy, Cork (Irlanda) y Yeda (Arabia Saudí). En el primer caso, adolece de infraestructuras y servicios, y de la dimensión urbana y el clima de la Costa del Sol. Mientras que en la segunda las pegas vienen por su cultura, en cuestiones como el trato a las mujeres y el consumo de alcohol.

La celebración de un evento de este nivel implica gastos para las administraciones y para los patrocinadores, pero también supone cuantiosos ingresos para la ciudad y su entorno. Cuando se celebró en Valencia la 32 edición, un estudio del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) estimó la creación de 73.859 empleos.

El volumen de negocio que generaron las inversiones y consumos asociados a la Copa alcanzó los 5.748 millones de euros, con un valor añadido a la economía de 2.723,6 millones. Los sectores más favorecidos fueron el de servicios, que concentró más de la mitad del beneficio (1.541 millones) y creó el mayor número de empleos (46.969); y la construcción, que generó un impacto de 743 millones y 18.292 empleos. Los 12 equipos, incluido el vencedor entonces, Alinghi, gastaron en Valencia entre todos 355 millones.

La celebración de la Copa en Valencia supuso un gasto millonario a cargo de las administraciones. La mayor parte correspondió al Consorcio Valencia 2007, de las tres administraciones, con 441 millones destinados a remodelar la dársena interior del puerto y abrir un nuevo canal al mar. El Ejecutivo asumió otros 288,4 millones en el aeropuerto de Manises, puertos, carreteras y la reforma del Parador de El Saler. El Ayuntamiento de Valencia contribuyó con 64,8 millones de euros.

En aquella ocasión hubo que afrontar obras públicas muy costosas en el Puerto de Valencia para adaptarlo, mientras que en el caso de Málaga serían menores, pues la mayoría ya están listas o se harán con capital privado, caso del puerto deportivo de San Andrés, que construirá el fondo de inversión Al Alfia de Catar; y de la marina de megayates, que ya está ultimando un consorcio con varios inversores.