Las naves del fallido proyecto del anillo de Bobadilla siguen vacías una década después

Una década después, ese espacio de grandes proporciones (tiene 220 metros de longitud y 19.140 metros cuadrados de superficie) sigue vacío y sin uso, a pesar de tener una ubicación estratégica, en el centro de Andalucía; de la posibilidad de conectarse directamente por tren a las grandes líneas nacionales, y de la alta demanda de suelo logístico e industrial que se está produciendo en esta comarca. Al menos, se mantiene vigilado y con mantenimiento por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que es su propietario. según indican fuentes de la institución.

A finales del año 2020 se convocó un concurso con el objetivo de convertirlas en un centro de mantenimiento de trenes de alta velocidad de alguno de los nuevos operadores privados. La compañía Eco Rail, filial de la cordobesa Magtel, fue una de las primeras en mostrar interés, con vistas a crear un centro de mantenimiento de su material rodante para mercancías y, en el futuro, para pasajeros, según fuentes del sector.

Los posibles licitadores vieron un escollo importante por el elevado coste de la inversión necesaria para ponerlas en uso, en especial por una obra: tendrían que asumir la conexión ferroviaria de las naves con la red general. Como respuesta, Adif hizo un intento por sacar una nueva oferta pública, o bien mediante la negociación directa con los posibles licitadores. Con las condiciones que se preveían, si había una oferta firme, la empresa pública se comprometía a costear la obra del enlace ferroviario.

De esta forma, el adjudicatario se tendría que ocupar sólo de la inversión en el acondicionamiento de las instalaciones. Aquella opción no llegó a materializarse, y desde comienzos de 2022, cuando quedó desierto el primer concurso, no ha habido más movimientos para ponerlo en marcha.

A ello, se une el hecho de que las naves de Bobadilla siguen siendo un activo público estatal, y por tanto, están sometidas al escrutinio permanente de los grupos políticos. Fuentes del sector logístico consultadas advierten de que esta es la razón por la cuál Adif no ha dado luz verde a iniciativas de otro tipo, fuera del ámbito tecnológico y ferroviario, como podía haber sido el reciclaje de neumáticos usados, entre otras empresas que se han interesado y que habrían supuesto una salida rápida al mercado y una fuente directa de ingresos.

Una de las opciones que se contemplan ahora es que a medio plazo se queden reservadas para que Renfe las utilice en un futuro como taller de mantenimiento para su flota de trenes de alta velocidad en el sur del país, ante el aumento previsto de circulaciones y de destinos.

El Centro Integral de Servicios Ferroviarios (CISF) de Málaga, que así se llamó el proyecto en sus inicios, iba a servir como laboratorio para la experimentación de los futuros trenes de alta velocidad, junto con el circuito de pruebas que se había proyectado, y que finalmente se canceló. Se licitó en julio de 2011, en la última etapa del Gobierno socialista de entonces, y las obras se dieron por terminadas en junio de 2013.

Supuso una inversión de 6,6 millones, a lo que hay que sumar 3,5 millones más para equipamientos, según informó en aquellas fechas la empresa pública. Ambas partidas fueron cofinanciadas en buena parte por los fondos Feder de la UE. Son unos diez millones de euros, que de momento no se han podido amortizar ni han permitido ningún beneficio empresarial, a pesar de las elevadas cifras que se manejan en este sector, en caso de que se consiguiera un inquilino.