Carlos Miró: «Los carriles reversibles y de alta ocupación no son costosos y pueden aliviar las colas en los accesos a Málaga»

–La gran población metropolitana sufre la falta de infraestructuras y de transporte público, que no ha recibido casi atención en las últimas décadas.

–Málaga, a pesar de ser una gran ciudad, ha evolucionado y sigue haciéndolo en mi opinión a trompicones, carece de inversiones programadas por parte de las administraciones responsables y lo mas preocupante es que nosotros, los ciudadanos hemos acabado no creyendo que se puedan realizar. La Gran Málaga que se planteó en septiembre en el Foro de Alcaldes carece desde prácticamente 2010 de un programa de actuaciones en movilidad similar al que se diseñó a finales de siglo y dio pie a las grandes transformaciones en los ferrocarriles , en las carreteras, en el aeropuerto, etc... Se acometieron hace ya 20 años y desde entonces la ausencia de nuevas iniciativas palpables nos hace ser incrédulos.

–Porque ahora hay mucha más interrelación entre las comarcas.

–Es evidente que la aglomeración se ha hecho realidad por la fortaleza de los vínculos entre todas las comarcas y ciudades. Málaga ciudad, la Costa y los valles no pueden entenderse hoy independientes; pero desafortunadamente las administraciones aun no han logrado entender esta realidad, que requiere soluciones a los problemas cotidianos de movilidad de sus ciudadanos, con independencia de que vivan en un pueblo del Valle del Guadalhorce, en una ciudad de la Costa Oriental o en la capital. La prolongación del metro hasta el Civil, obra sin duda valiosa, es necesaria pero es tan solo una actuación más de un programa confeccionado el siglo pasado. Se han acometido muchos estudios, pero no hay en el horizonte cercano propuestas que corrijan los conflictos que se suceden en los desplazamientos cotidianos.

–El área metropolitana no se está valorando en su justa medida.

–Esta aglomeración, que a escala nacional se sitúa entre las cinco mas dinámicas, carece de al menos un conjunto de medidas urgentes que, posteriormente, den lugar a una programación más ambiciosa, para la ejecución de las infraestructuras de transporte propias de su escala y tamaño poblacional. Se podría contrastar con otras áreas de escala similar y comprobaríamos que nos encontramos en el limbo de las 'aglomeraciones no reconocidas'. En casos equiparables a Málaga llevan mas de dos décadas fijando nuevas actuaciones, mientras que aquí no hemos pasado aún del diagnostico preliminar. Hoy en día, no sólo Madrid y Barcelona, otras grandes ciudades como Valencia o Bilbao no podrían resolver su movilidad cotidiana sin un marco financiero potente y una participación decisiva de los metros, cercanías y trenes regionales.

–Entonces, ¿veremos algún día el tren litoral?

–Estoy convencido de que sí, igual que logramos hace 20 años integrarnos en la red de altas prestaciones, a pesar del escepticismo previo con el que se afrontó el proyecto, hoy resulta imposible imaginar un futuro próspero en la Costa sin un ferrocarril que aporte las prestaciones necesarias. Entre Marbella y Málaga tendrá que existir una conexión ferroviaria que discurra por la sierra o por la costa para conectarlas en tiempos de viaje inferiores a los 50 minutos.

–¿Y por dónde lo llevamos? ¿Hay espacio para ello?

–Desde un punto de vista del trazado, igual que cuando se hizo el planteamiento del acceso de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, hay sin duda alternativas muy diferentes. Desde mi punto de vista habría que primar una conexión con el corredor existente de alta velocidad y de esta forma resolver la relación de la Costa con Málaga y la integración en la red regional de altas prestaciones. Las soluciones deben abordarse en un estudio funcional y anticiparnos a sus conclusiones no sirve de mucho. Lo que sí debemos entender es que se debe resolver la accesibilidad ferroviaria de los diferentes núcleos y crear las estaciones adecuadas para ese fin. Marbella, como se ha dicho con frecuencia en los titulares es la única ciudad de más de 100.000 habitantes que no tiene ferrocarril. Pero es que si sumamos Fuengirola y Estepona se superan los 300.000 habitantes censados en un área densamente poblada. Lo que si parece claro es que el tren litoral debe ser un ferrocarril del siglo XXI, y eso solamente puede ocurrir con una profusión de tramos en túnel. Vivimos en un área tan colonizada que tendrá que discurrir bajo la sierra o bajo las áreas urbanas costeras. Eso lo tendrán que decidir los estudios, que esperemos den un paso decisivo con conclusiones en este año entrante. Salvo el proyecto realizado por la Junta entre 2004 y 2008, entre Fuengirola y Estepona, que está guardado en el cajón, nunca hemos logrado superar los estudios preliminares.

–¿La solución más viable es hacer una línea diferente del actual Cercanías?

–Debería ser así. Distancias superiores a los 80 kilómetros deben proyectarse con soluciones ferroviarias que superen las velocidades medias de una línea de Cercanías cuyas estaciones se sitúan a distancias menores a los diez kilómetros. Eso no quita que el actual Cercanías se mejore y amplíe, como un elemento indispensable en la movilidad de la zona con mayor densidad de población de la Costa Occidental.

–La actual estación María Zambrano, ¿tiene capacidad para todo el incremento del tráfico?

–María Zambrano a pesar de ser una estación excelente y bien ubicada en la ciudad se ha quedado pequeña, y es importante prever una segunda estación en Málaga. Una buena solución podría ser situarla en el perímetro del aeropuerto, donde generaría nuevas zonas de oportunidad en un área metropolitana periférica que todavía está en proceso de gestación y que conforma la frontera entre Alhaurín de la Torre y Málaga. En ese espacio es donde podría ubicarse ese gran nodo intermodal, no sólo por su proximidad al aeropuerto sino también al corredor de alta velocidad existente, y en contacto con la principal arteria metropolitana. Este es el momento de plantearlo, dentro de 10 años tal vez no sea posible: el mayor error de muchas ciudades es no haber pensado a tiempo lo que necesitaban en su evolución futura.

–El aeropuerto es el gran polo de atracción de toda la región.

–Sin el aeropuerto, ni Málaga ni la Costa del Sol serían lo que son. Disponer de vuelos diarios con numerosas de ciudades europeas es una ventaja poco valorada. Uno de las medidas necesarias para poner en valor esta ventaja pasa por potenciar las conexiones entre el aeropuerto y los sistemas de transporte metropolitano. Pensar en una conexión aeroferroviaria puede ser la clave. Las políticas europeas tratan de favorecer que el ferrocarril y el avión se complementen. En España las únicas propuestas hasta ahora se han planteado en El Prat y en Barajas. En este momento, están surgiendo nuevas iniciativas a las que debería unirse Málaga y su aeropuerto y de esta forma se podría favorecer la creación de una segunda estación, complementaria a María Zambrano.

–En el área metropolitana de la Gran Málaga, ¿cuál es la mejor solución para Rincón y Vélez?

-Creo que no hay una solución única. Debería ser una solución integrada en una red de transportes. Deben contemplarse actuaciones a corto plazo para paliar los gravísimos problemas de congestión en la A-7, combinadas con soluciones a medio y largo plazo. Pensemos que cada vez mas ciudades como Vélez necesitan comunicarse con Málaga, pero también con la Costa occidental o el Valle del Guadalhorce. Es absurdo que para usar el transporte público tengas que hacer tres transbordos. La Costa oriental, por la distancia entre sus principales núcleos, debe tener un ferrocarril, más parecido a un Cercanías. Tendría que servir prioritariamente a los grandes núcleos (Rincón, Vélez, Torre del Mar, Torrox y Nerja) para ser eficiente y esas distancias no pueden servirse de forma eficiente con una línea de metro. Tendría que discurrir en plataforma independiente para alcanzar velocidades adecuadas a las distancias a cubrir y, lo que es mas importante, ubicar las estaciones creando las reservas que lo hagan posible en un horizonte de medio plazo. Esa ferrocarril sería un medio de transporte complementario a la autopista y a una red de transporte colectivo similar a la que hoy tenemos en la Málaga Este. Esa es la Costa oriental que yo me imagino.

–¿Y qué le parece la petición de prolongar el metro hasta Rincón?

–Puede ser una alternativa. Rincón está cerca de El Palo y sería una extensión de la línea que en el futuro completará la red de Málaga , pero no lo veo como la solución de la Costa oriental, es la solución de Rincón, es adecuada para desplazarse entre Rincón, El Palo y Malaga Centro, pero no creo que pueda servir para conectar la Costa oriental con otras áreas de Malaga y sobre todo con la Costa occidental, que ese el modelo en el que debemos enmarcar las soluciones: una red de transporte integral para la región metropolitana. Mientras esa posibilidad no llega, parece mas adecuado habilitar nuevos servicios de autobús que intercomuniquen toda la región, ampliando la configuración centrípeta actual. La verdad es que preferiría ir en un bus exprés desde Rincón a Teatinos a tener que hacer intercambio en Atarazanas o Plaza de la Marina con una línea de metro. Tendríamos que ser ambiciosos en nuestro planteamientos, para ser coherentes con el futuro que nos espera.

–Pero estos proyectos tienen un plazo medio, largo o muy largo, y la gente ya está desesperada. ¿Es posible activar medidas paliativas de la DGT?

–Carriles reversibles, plataformas reservadas permanentes o temporales, todo eso es posible y lo que hacen falta son iniciativas administrativas que lo hagan realidad. Dentro de ese conjunto de iniciativas una de las prioritarias consistiría en habilitar espacios idóneos para ubicar los nodos donde confluyan los diferentes sistemas de transporte local y conecten con las líneas de largo recorrido.

–Y para mejorar el uso de la limitada red viaria que existe, qué se puede hacer?

–Un elemento esencial que usted ha argumentado es la creación de carriles especializados. Al ser la mayoría de los desplazamientos pendulares, la congestión se da en un sentido en la mañana y en el contrario por las tardes. Con lo cual, con unas medidas que no son costosas se pueden crear carriles reversibles que favorezcan el transporte público o el transporte en vehículo privado de alta ocupación, como se ha hecho en el acceso al Parque Tecnológico. Eso puede ser una gran solución a corto y medio plazo. Crear carriles especializados no es complejo con los grandes avances en las tecnologías de control de carreteras. Parece que ya no están de moda esas medidas, pero realmente con las tecnologías avanzadas que hay ahora son todavía más sencillas de aplicar que hace 20 años. Es simplemente que en la explotación de la red primaria de autopistas se habilite ese tipo de medidas, la mayoría con carácter transitorio. Tal vez haya que acometer alguna obra de reforma o ampliación puntual, pero en ningún caso implicará inversiones equiparables a una nueva variante o un ferrocarril, y por lo tanto sus plazos de ejecución deben ser menores. Hagamos un programa de intervenciones en la red primaria aplicable a corto plazo, y concibamos un sistema que a medio y largo plazo se complemente con otras intervenciones mas ambiciosas. Uno de los pilares de esta nueva movilidad estriba en localizar los intercambiadores de transporte público. No solo en Málaga ciudad, deben implantarse en todas las ciudades ligadas por una red de transporte suburbano.