¿Qué es el autobús de tránsito rápido que construye Sevilla?, ¿podría implantarse en Málaga?

Es preferible implantar este sistema en amplias avenidas. Se trata de un autobús de gran longitud con toda su plataforma apartada físicamente del tráfico rodado. Es mucho más que un mero carril bus porque está pensado para menos paradas, más capacidad e, incluso, para que los viajeros pasen la tarjeta o paguen fuera del habitáculo, en una parada o estación. En este sentido, puede haber distintas variaciones.

Son autobuses articulados e incluso pueden contar con andenes. El coste de construcción es mucho más económico que el de un tranvía o metro ligero en superficie. Y su rentabilidad puede ser muy alta. Pero también tiene sus detractores, que normalmente lo ven como una solución a corto plazo y señalan una menor durabilidad que la infraestructura ferroviaria y del propio material rodante.

Así que el BRT combina la frecuencia, capacidad y velocidad de un ferrocarril ligero y la flexibilidad y menor coste de un bus. En Málaga, ha habido varias ocasiones en las que ha estado en la agenda política y técnica. Llegó a estar muy avanzado el estudio previo para una línea de conexión entre el Candado y La Malagueta que luego se extendería longitudinalmente hacia el Oeste, incluso hasta los polígonos. En la parte Este se estudió también el trazado por la línea de costa o por Reding. Lo mismo que se había estudiado para la posible línea 3 del metro a El Palo. Y ofreció buenos datos de demanda y rentabilidad. Aquel proyecto iba ligado a un aparcamiento disuasorio en la zona más próxima a Rincón de la Victoria, una bolsa de aparcamientos que sí sigue en los planes municipales.

Hay que tener en cuenta que el espacio que necesitan estos trazados implica tomar decisiones drásticas sobre el tráfico rodado, que queda muy reducido. Y aquí es donde se desinfla de momento este sistema para Málaga. Además, suelen discurrir por el centro de la calzada.

Hubo más veces que se propuso. En los tiempos en los que la Junta de Andalucía propuso que el metro llegara en superficie al Hospital Civil, el equipo de Gobierno municipal de entonces se opuso y una de las alternativas ofrecidas fueron varias líneas de metrobús.

Es un sistema, por lo tanto, de mediana capacidad que no termina de generar el entusiasmo colectivo, pero que tiene muchos defensores y puede dar soluciones muy concretas. Ha sido una idea muy trabajada por el Ayuntamiento, que llegó a rechazar fondos europeos por valor de 800.000 euros al tener dudas sobre su encaje en la ciudad y su configuración.

En Sevilla, las primeras obras del tranvibús tienen un presupuesto de 20,7 millones y cuentan con dinero de Europa [recreación del proyecto en este enlace]. El primer recorrido es de 8,2 kilómetros para conectar la estación ferroviaria de Santa Justa con los barrios de Sevilla Este y Torreblanca. La relación coste/kilómetro es evidentemente muy inferior a la de un tranvía y, por supuesto, abismal si se compara con un metro subterráneo. Para este tramo se ejecutará un carril reservado al autobús de 4 metros de ancho y el resto de carriles serán de una anchura mínima de 3 metros. Son 14 paradas. Y el tiempo de viaje son 22 minutos en total. El proyecto se acompaña con carriles bici, aparcamientos y más de 52.000 metros cuadrados de zonas verdes.

SUR ha preguntado al alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, por este sistema de transporte, que está incluido entre las alternativas para conectar Málaga y Rincón y el posible metro a Ciudad Jardín. «Siempre es estudiable esta fórmula, hay que estudiar todos los modos y los avances que se hayan visto en otras ciudades», explica. Pero, para el regidor, la fisonomía de la ciudad, configurada sin grandes avenidas, complica la implantación de este sistema de bus rápido. «No se excluye, estamos ahora mismo viendo todas las opciones en los Foros de Movilidad, especialmente en lo que a conexiones interurbanas respecta. El BRT sería un paso más allá de los carriles-bus pero obviamente ocupa más espacio», añade.

De la Torre apunta como factor que el Gobierno haya descartado el proyecto del carril bus-VAO en el acceso a Málaga por la MA-20, entre Torremolinos y la entrada por Comisaría. En realidad, el Ministerio de Transportes ha cambiado el proyecto y ha optado por una ampliación a tres carriles de la ronda, en la que incluso demolerá el actual puente sobre el Guadalhorce y se trazará una nueva variante al norte. La actuación está en fase de proyecto y se estima un coste de 190 millones de euros.

Sí empezará próximamente la obra del carril bus-VAO en la entrada a Málaga por la A-357, Autovía del Guadalhorce. Sando tiene adjudicado el proyecto y la obra, impulsada por la Consejería de Fomento de la Junta y que tiene un importe de 8,5 millones de euros.

En suma, esta suerte de tranvía con ruedas no termina de cuajar como propuesta en Málaga pero tampoco desaparece del debate y de los foros especializados.