Alas de oro

Ni en la era de los hermanos Wright ni en la de Charles Lindbergh. Ni siquiera en la de Howard Hughes o en la más reciente del Concorde. Un vistazo a los libros de cuentas de Airbus y Boeing revela que la auténtica edad de oro de la aviación se sitúa en el siglo XXI. Desde 2001 los dos colosos que monopolizan el mercado de los aviones comerciales de más de 150 plazas encadenan cifras de crecimiento sin precedentes. Boeing anunció la semana pasada que en 2014 entregó 723 aviones a sus clientes y recibió encargos para construir otros 1.432, lo que constituye un récord en su casi centenaria historia. Airbus presenta hoy en su sede de Toulouse, en el sur de Francia, su balance de 2014 y por lo que ha trascendido es muy posible que marque también un antes y un después en su trayectoria empresarial.

Puede que el tono de la crónica resulte demasiado triunfalista para el lector, más acostumbrado a frecuentar sombras que luces en su recorrido por las páginas del diario. Pero hay evidencias ante las que solo cabe rendirse: las dos compañías acumulan unas listas de pedidos que suman más de 10.000 aviones, lo que significa que sus factorías tienen carga de trabajo para los próximos diez años. Y dado que cada avión cuesta entre los 70 y los 350 millones de euros, la cifra de negocio convierte a la industria aeronáutica en un cohete capaz de sobrevolar la crisis sin verse afectada por ninguna de sus turbulencias. «La demanda de las aerolíneas de los países emergentes, sobre todo de Asia, ha propiciado unas cargas de trabajo inéditas para el duopolio», observa Esther Apesteguía, editora de la revista especializada Fly News.

Boeing y Airbus operan en efecto como un duopolio. Vienen a ser el equivalente a Coca Cola y Pepsi en los refrescos, con la diferencia de que en la aeronáutica el equilibrio es mayor que en las bebidas. Estadounidenses y europeos se alternan desde hace una década a la cabeza de las listas de ventas y en la práctica podría decirse que están mitad y mitad. «Hemos conseguido hacernos con el 51% del mercado de la aviación comercial en solo cuatro décadas», se jacta desde Toulouse Eduardo Galicia Roquero, uno de los portavoces de Airbus. El gigante europeo, resultado de la fusión de constructores aeronáuticos de Francia, Alemania, Reino Unido y España, se fijó desde su origen el objetivo de resquebrajar el dominio hegemónico de los fabricantes estadounidenses en el sector. Aunque ha tenido vaivenes y ha estado más de una vez a punto de quebrar, vive su época más dulce 43 años después de la aparición de su primer avión, el A300.

Boeing puede presumir de un blasón con más solera que su competidora europea, pues el año que viene celebrará el centenario de su fundación. Aunque vio la luz en Seattle, en la costa oeste de EE UU, donde siguen estando buena parte de sus factorías, su sede central se sitúa en Chicago. Fue la primera compañía que sustituyó los propulsores de hélice por los motores de reacción en los vuelos comerciales y entre sus muchos logros está el modelo 737, el más vendido -unas 8.260 unidades- en la historia de la aviación civil (se empezó a fabricar en 1967 y aún sigue en catálogo con las correspondientes actualizaciones y evoluciones).

Airbus se ha valido de las innovaciones tecnológicas para comer terreno a su gran adversario. «Podría decirse que los fabricantes americanos se habían dormido en su laureles y que la irrupción en el mercado de aparatos dotados de nuevas tecnologías agitó las aguas», recapitula el piloto Jorge Capdequi. Los europeos introdujeron novedades como los cables eléctricos para activar los mandos o los ordenadores que se encargaban de supervisar todas las maniobras. «Los comandantes de la vieja escuela decían que los Boeing los controlaban los pilotos y los Airbus los llevaban los ordenadores, pero eso forma parte de otra época, hoy las diferencias entre ambas casas son irrelevantes». Boeing terminó adoptando buena parte de las soluciones introducidas por Airbus aunque su modelos conservan todavía en cabina lo que se conoce en aviación como un mando de 'cuernos'. Los aviones europeos, por el contrario, hacen gala de cabinas más despejadas y se gobiernan con una pequeña palanca de mando (sidestick).

Contrato en el Elíseo

La rivalidad por hacerse con un trozo de una tarta tan suculenta es feroz. Las empresas juegan a fondo todas sus cartas. Durante una época Boeing subcontrató a empresas japonesas -Mitsubishi y Kawasaki sobre todo- la producción de una parte de los componentes de sus aviones y a cambio se hizo con todos los pedidos de las aerolíneas del mercado nipón. El viejo principio de 'si me das trabajo yo te compro' también ha sido utilizado por Airbus, por no hablar ya de las presiones políticas capaces de inclinar la balanza a uno u otro lado. El presidente Hollande convirtió hace un par de años el Elíseo en el escenario inédito de la firma del contrato de Airbus con la compañía indonesia Lion Air en un gesto que le valió un sinfín de reproches por la «mercantilización» de un símbolo institucional. Sin embargo, muchos justificaron la 'profanación' cuando trascendieron las cifras del pedido: 234 aviones A320 valorados en 18.400 millones de euros.

La extraordinaria vitalidad del mercado ha hecho de la aeronáutica la única industria con capacidad para generar empleo. Hace un par de años la sede de Airbus en Toulouse pasó a desbancar a la factoría de Peugeot de Sochaux como principal centro fabril de Francia en un gesto que encerraba una gran carga simbólica: el avión tomaba el relevo al coche como motor de la industria y generador de puestos de trabajo. Aunque sus sedes están en EE UU y Francia, los dos colosos operan como multinacionales y tienen factorías repartidas por todos los puntos del planeta. La suma de sus plantillas equivadría a una población como la de Valladolid (unos 300.000) pero si se contabilizasen los empleos indirectos que dependen de su actividad podríamos irnos perfectamente a una capital como Barcelona (1,6 millones).

La explicación a la edad de oro que vive la industria aeronáutica hay que buscarla en el despertar de los países asiáticos y latinoamericanos. «Está emergiendo una clase media que antes no existía y que tiene verdadera sed de viajar», dice el portavoz de Airbus. La empresa europea estima en uno de sus estudios que el mercado aéreo mundial demandará durante la próxima década 31.358 nuevos aviones. La flota pasará de las 18.500 unidades actuales a 37.500 en 2033, lo que supone unos 19.000 aparatos más (las reposiciones se cifran en 12.400). /p>

Dado que los grandes aeropuertos están saturados y son incapaces de gestionar nuevas operaciones, las aerolíneas se inclinan por aeronaves de gran cabida como única alternativa para ganar viajeros. Parece que el mercado rubrica así la apuesta de Airbus por el A380, la fortaleza volante capaz de llevar 550 pasajeros que es también la más cara del catálogo: 414 millones de dólares, unos 350 millones de euros.