El choque de trenes de Puente con Ouigo pone en evidencia los problemas del retraso del AVE a París

Esta compañía privada en España –pero cuyo principal accionista es el grupo estatal francés SNFC– lleva a cabo un modelo 'low cost' en aquellos países donde entra a operar con promociones de lanzamiento muy agresivas –la última, 10.000 billetes a solo un euro en su recién estrenado trayecto entre Madrid y Valladolid– y precios generalmente bajos. Su objetivo es llenar tanto sus trenes, que son a doble altura con capacidad para 500 personas por viaje, que les salga rentable la ruta. Y –según la operadora– lo están consiguiendo.

Su reto es terminar este año en equilibrio financiero, es decir, salir de números rojos y empezar a ser una empresa rentable. «Desde el mismo momento que Ouigo entre a operar en el corredor de Madrid-Andalucía, seremos rentables», aseguró el director comercial de la compañía, Federico Pareja, durante la inauguración de su nueva ruta esta misma semana. «Este es un servicio privado, estamos en España para largo y buscamos la rentabilidad», añadió la directora de Ouigo en España, Hélène Valenzuela.

El profesor de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), Eduard Álvarez, lo explica en los mismos términos: «Ni a los franceses ni a los italianos les interesa inyectar dinero en trenes en España que no van a ser rentables». Por ello, si en unos años dan pérdidas, cerrarán y se irán, pero las previsiones de demanda en el sector ferroviario «son de mucho crecimiento» por la concienciación medioambiental de los viajeros, la limitación de vuelos de corto radio que empieza a expandirse por Europa y la evidente bajada de precios del tren.

En Ouigo lamentan que el ministro les acuse de estar subvencionados por el Estado francés y apuntan a Renfe como la única que realmente recibe dinero público para operar líneas que tiene en exclusividad por las OSP (obligación de servicio público), aunque reconocen en privado que las críticas les están ayudando a crecer, tanto en conocimiento de su marca como en ventas.

«Lo único malo que ha dicho Puente de nosotros es que tenemos precios bajos. Cualquier usuario que escuche eso entra en nuestra web a descubrirlo», señalan fuentes de la compañía, que incluso ha comenzado a medir cómo aumenta la notoriedad de marca cuando el ministro Puente habla de ellos en algún acto público.

Pero los precios tan competitivos no es el verdadero origen del problema. La conectividad España-París por alta velocidad está retrasándose mucho más de lo previsto inicialmente. Desde el lado español, el Gobierno critica la ineficacia de la Administración francesa, con procesos burocráticos que están aplazando la puesta en marcha del servicio. Desde el lado francés, argumentan la dificultad técnica de avalar los sistemas de seguridad de los trenes españoles, con unas especificidades muy concretas.

Fuentes del sector consultadas por este periódico indican que hasta este momento Renfe no ha estado bien preparado para salir al exterior. Salir a operar en un país extranjero es muy complicado en el sector ferroviario por los costes fijos y las trabas en materia de infraestructuras que hay que superar, y el sistema de Renfe tiene aún «grandes ineficiencias», aseguran.

«Cada país tiene un sistema operativo propio y el español y el francés aún no son compatibles», explica Álvarez, que considera que España y Francia no se han ocupado nunca de conectar bien sus grandes capitales por un problema sobre todo de distancia que hace ineficaz el transporte en tren. «Hay problemas técnicos pero también falta de interés porque el retorno de las inversiones es muy complicado», señala.

Y es que la concentración de población en Francia vive en el norte, en París y alrededores, urbes muy lejanas a España donde el avión es –y seguirá siendo pese a la llegada de la alta velocidad– una opción «mucho más potente», comenta el profesor experto en infraestructuras. Con la llegada de la alta velocidad a París se ganarán una o dos horas respecto al viaje actual, «pero seguirán siendo unas cinco horas de viaje», estima el profesor, que concluye que España está «muy desconectada» del centro de Europa y esto «sigue penalizando».

Hasta ahora a los franceses les ha ido mejor conectar París con Bruselas o Londres. Para ellos han sido trayectos de alta velocidad «muy rentables» por población y por el interés turístico y profesional de los tres polos. En cambio, cruzar hasta España y los 1.200 kilómetros que separan la capital francesa de la española, además de una orografía que exige inversiones elevadas que no se sabe si van a recuperarse, no ha tenido la atención política necesaria, explica Álvarez.